35 lat temu Volkswagen kupił Skodę. Gdyby kupił też FSO…

Warszawa patrzyła, Praga działała

Trudno pisać o tym jubileuszu bez myślenia o tym, co działo się po drugiej stronie Sudetów, w Polsce. FSO, czyli Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu, też szukała swojego białego rycerza. Volkswagen był zainteresowany. Rozmowy się toczyły. I ostatecznie… nic z tego nie wyszło. Niemcy wybrali Pragę.

Na Żerań zamiast Niemców przyjechali Koreańczycy z Daewoo. I przez chwilę wyglądało to nawet obiecująco, nowe modele, nowe inwestycje, nowe nadzieje. Ale Daewoo zbankrutowało w 1999 roku, ciągnąc za sobą do upadku kolejne spółki zależne. FSO wegetowało jeszcze przez lata, produkując coraz mniej i coraz bardziej archaiczne samochody, aż w końcu linia produkcyjna stanęła na dobre. Dziś w halach na Żeraniu nie produkuje się już żadnych samochodów osobowych. Historia skończyła się smutno. Skoda tymczasem kwitnie.

Z 200 tysięcy do ponad miliona

Kiedy Volkswagen wchodził do czeskiej fabryki, zastał tam firmę produkującą zaledwie 200 tysięcy samochodów rocznie i oferującą klientom dwa modele: Favorita i kombi Formana. Nie był to widok imponujący, ale Niemcy dostrzegli potencjał.

28 marca 1991 roku podpisano umowę, która zmieniła historię motoryzacji w Europie Środkowej

To, co nastąpiło przez kolejne dekady, to jeden z przykładów udanej integracji w europejskim przemyśle motoryzacyjnym. Inwestycje warte setki miliardów czeskich koron, dostęp do technologii całej Grupy Volkswagen, wspólne platformy, silniki, skrzynie biegów, Skoda przestała być regionalną ciekawostką i stała się globalnym graczem.

W 2025 roku marka dostarczyła na rynek ponad 1 040 000 samochodów, zajmując trzecie miejsce wśród najlepiej sprzedających się marek w Europie. Działa w ponad 100 krajach. Ma fabryki w Czechach, Słowacji, Kazachstanie i Indiach. Sprzedaż wzrosła ponad sześciokrotnie od 1991 roku. Sześciokrotnie.

Indie jako drugi filar. Sprytna dywersyfikacja

Jednym z ciekawszych wątków w dzisiejszej historii Skody jest kierunek indyjski. Marka nie czeka, aż rynek europejski rozwiąże jej wszystkie problemy, buduje sobie solidne zaplecze na subkontynencie. Lokalne modele: Kushaq, Slavia, a przede wszystkim Kylaq, napędzają rekordową sprzedaż w Indiach. To nie jest przypadkowy eksport, to przemyślana strategia tworzenia drugiej nogi, na której marka może stać pewnie, gdy Europa ma problemy.

Baterie, silniki i elektryczna przyszłość

Skoda to dziś nie tylko samochody ze swoim logo. To też fabryka podzespołów dla całej Grupy Volkswagen. Dostarcza silniki, skrzynie biegów, a od niedawna, po otwarciu nowego zakładu w Mlada Boleslav za 205 milionów euro,  jest największym producentem systemów bateryjnych do samochodów elektrycznych w całej Grupie VW.

Do końca tego roku Skoda podwoi swoją ofertę elektryczną, wprowadzając na rynek dwa nowe modele: siedmioosobowego SUV-a Peaq oraz miejskiego crossovera Epiq. Ten ostatni ma być częścią rodziny Electric Urban Car Family całej Grupy Volkswagen, czyli samochodem elektrycznym dostępnym cenowo dla zwykłego Kowalskiego (albo Novaka, żeby być fair wobec Czechów).

35 lat różnicy

Historia Skody i FSO to nie jest opowieść o tym, że jedni byli mądrzejsi od drugich. To opowieść o tym, jak ważny jest właściwy partner w odpowiednim momencie. Czesi trafili na Volkswagena, firmę z zasobami, technologią i długoterminową wizją. Polacy trafili na Daewoo, koncern, która sam chwilę później potrzebował ratowania.

Nie ma sensu rozpamiętywać, bo historia się nie cofa. Ale warto pamiętać, że decyzje podejmowane w okresie transformacji,  o tym, kto wchodzi, na jakich warunkach i z jakimi zobowiązaniami, mają konsekwencje na dekady.

Skoda właśnie świętuje 35 lat prosperity. Żerań świętować nie ma czego. I to chyba jest najsmutniejsza konkluzja tego całego jubileuszu.