Hyundai Ioniq 5: test, opinie i dane techniczne

Hyundai Ioniq 5 to jeden z samochodów elektrycznych, który przyczynił się do znaczącego rozwoju elektromobilności w ostatnich latach. W mediach przeczytać można mnóstwo pochlebnych komentarzy na jego temat, a lista przyznanych mu nagród na różnego rodzaju konkursach jest całkiem długa. Czy poza futurystycznym wyglądem IONIQ 5 rzeczywiście aż tak wyróżnia się na tle konkurencji? Przeczytajcie, jakie wrażenie wywarł na nas ten samochód - w naszej redakcji zagościł na tygodniowy test Hyundai Ioniq 5 w topowej wersji wyposażenia, a ponadto była to najmocniejsza wersja napędowa, którą mieliśmy okazję sprawdzić w długiej trasie.

Ogólne informacje o Hyundai Ioniq 5

Hyundai Ioniq 5 zadebiutował w 2021 roku i był to pierwszy samochód elektryczny Hyundaia, który od podstaw zbudowano na nowej platformie E-GMP (electric global modular platform), zaprojektowanej wyłącznie z myślą o autach "na baterię". IONIQ 5 doceniony został w konkursie World Car of The Year, gdzie w 2022 roku otrzymał aż trzy nagrody, w tym tą najważniejszą - "samochód roku".

Trudno jednoznacznie stwierdzić, do jakiego segmentu przynależy IONIQ 5. Na zdjęciach auto sprawia wrażenie znacznie mniejszego, niż jest w rzeczywistości i na pierwszy rzut oka może się wydać trochę przerośniętym hatchback'iem. To tylko złudzenie spowodowane nietypowymi proporcjami i niezwykle oryginalnym projektem nadwozia. IONIQ 5 to duży samochód - jego długość to 4635 mm, szerokość 1890 mm, a wysokość 1605 mm. Ogromny jest rozstaw osi, który mierzy aż 3 metry, a masa własna testowanego egzemplarza przekracza dwie tony. Na stronie Hyundaia przeczytamy, że IONIQ 5 to SUV lub CUV (crossover utility vehicle) i kategorie te rozrosły się na tyle, że najlepiej w tym segmencie ulokować ten model. O uterenowionym charakterze trudno tu jednak mówić - prześwit wynosi raptem 16 cm i nie zachęca do jakichkolwiek wyjazdów poza drogi utwardzone.

Hyundai Ioniq 5 - dane techniczne, średnie zużycie energii

Hyundai IONIQ 5, którego otrzymaliśmy na test, wyposażony został w dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 325 KM, generujące 605 Nm momentu obrotowego i jest to topowa wersja napędowa. Napęd przenoszony jest na wszystkie cztery koła za pośrednictwem jednostopniowej przekładni manualnej. Pojemność baterii w tej wersji to 77,4 kWh, a producent deklaruje średnie zużycie energii na poziomie 17,9-19,1 kWh/100 km, co przekłada się na zasięg auta w granicach 454-481 km. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 5,1 sekundy, a prędkość maksymalna ograniczona została do 185 km/h. IONIQ 5 posiada instalację akumulatorów pod napięciem 800 V, co umożliwia bardzo szybkie ładowanie (maksymalna moc ładowania to 350 kW) - w pełni rozładowany akumulator można uzupełnić do 80% jego pojemności w raptem 18 minut.

Realna wartość zasięgu w mieście to ponad 480 km, gdzie zużycie energii oscyluje wokół 16 kWh/100 km. Na drogach podmiejskich samochód potrzebuje około 17 kWh/100 km, co daje zasięg bliski 450 km. Zapotrzebowanie napędu na energię wyraźnie rośnie na drogach szybkiego ruchu. Podczas jazdy na autostradzie IONIQ 5 potrzebuje około 26 kWh/100 km i zasięg wtedy wynosi około 300 km. Rozsądnie jest ograniczyć prędkość do 120 km/h, bo wtedy zasięg wzrasta o 370 km. Wyniki te sprawdziliśmy w trasie z Warszawy nad morze, gdzie w jedną stroną pokonaliśmy ponad 500 km z kompletem pasażerów na pokładzie. Zaplanowaliśmy jeden postój na ładowanie (około 30 minut) i na miejsce dotarliśmy ze sporym zapasem energii. Taką podróż można byłoby jeszcze usprawnić, ale wciąż problemem jest, by znaleźć odpowiednio szybką ładowarkę - stacja ładowania, przy której się zatrzymaliśmy, dysponowała mocą 140 kW.

W oszczędnej jeździe pomaga dopracowany system hamowania odzyskowego, którego mocą można sterować za pomocą łopatek przy kierownicy. Dostępna jest także funkcja sterowania jednym pedałem i wtedy odpuszczenie pedału przyspieszenia skutkuje silnym hamowaniem rekuperacyjnym aż do całkowitego zatrzymania się samochodu. Potrzeba chwili, by do tego przywyknąć, ale z czasem użycie klasycznego hamulca zarezerwujemy wyłącznie na sytuacje awaryjne. Hyundai IONIQ 5 wyposażony jest w układ prekondycjonowania baterii, który dba o to, by akumulator utrzymać w optymalnych warunkach termicznych przed dojazdem do stacji ładowania. Dzięki temu bateria od razu będzie w stanie przyjąć większą moc prądu, a my oszczędzimy czas przy ładowaniu, bez względu na to, jaka temperatura będzie panowała na zewnątrz.

Hyundai Ioniq 5 - wnętrze, wyposażenie, technologie

IONIQ 5 pokazuje, jakie są przewagi auta elektrycznego w kwestii projektowania kabiny. Wnętrze jest obszerne i bez trudu pomieści piątkę pasażerów. Fotele z przodu są podgrzewane, wentylowane, elektrycznie sterowane i można je nawet rozłożyć, robiąc z nich coś na kształt leżanki. Z tyłu nie brakuje miejsca nad głową, a płaska podłoga i długi rozstaw osi nie zabiera przestrzeni na nogi. Szeroka kabina pozwoli usiąść na tylnej kanapie trzem dorosłym osobom i zapewni im całkiem komfortowe warunki nawet w dalekiej trasie. Materiały wykończeniowe są ekologiczne, w dużej mierze pochodzą z recyklingu, ale sprawiają wrażenie dobrej jakości i prezentują się atrakcyjnie. Z przodu auta pod maską udało się wygospodarować niewielki bagażnik, który idealnie nada się do tego, by przewozić w nim kable do ładowania. Pojemność tylnego bagażnika to przeciętne 527 litrów, a w lokowaniu bagażu nie pomagają jego nieregularne kształty.

IONIQ 5 zdumiewa popisem technologicznego zaawansowania w wielu aspektach, choć niektóre rozwiązania nie każdemu kierowcy przypadną do gustu. Przykładem tego są opcjonalne kamery zamiast lusterek, z których obraz wyświetlany jest na ekranach na boczkach drzwi - ciekawy gadżet, ale wymagający przyzwyczajenia. Świetnie spisuje się za to system kamer 360 stopni, który dokładnie pokazuje otoczenie i jest nieoceniony podczas parkowania. Centralny ekran dotykowy ma przekątną 12 cali i zarządza większością ustawień pojazdu. System multimedialny to rozwiązanie znane z najnowszych modeli Hyundaia - pracuje bez zacięć, a interfejs jest intuicyjny i bardzo przyjazny w obsłudze pomimo rozbudowanego menu. Szkoda tylko, że Apple CarPlay oraz Android Auto działa wyłącznie przewodowo. Drugi ekran o przekątnej nieco ponad 12 cali to cyfrowe zegary z podstawowymi możliwościami konfiguracji przekazywanych treści. Do dyspozycji kierowcy oddano również wyświetlacz przezierny (HUD), który projektuje obraz na przedniej szybie i pokazuje na niej wskazówki z nawigacji, komunikaty asystentów jazdy, czy najważniejsze dane dotyczące pojazdu.

Rozwiązania z zakresu wsparcia kierowcy należą do najlepszych w tym segmencie, a na szczególne uznanie zasługują aktywny tempomat oraz asystent jazdy autostradowej, które wprowadzają namiastkę autonomicznej jazdy i płynnie utrzymują zadaną prędkość, z uwzględnieniem innych pojazdów na drodze. Asystent utrzymania na pasie ruchu bywa zbyt wrażliwy, szczególnie gdy poruszamy się po drogach bez wyraźnie oznaczonych linii. IONIQ 5 ma też system automatycznego parkowania - zestaw kamer znajduje wolne miejsce, kierowca wskazuje rodzaj parkowania (prostopadłe/równoległe, przodem/tyłem) i resztą steruje auto. Ciekawostką jest również możliwość zdalnego zaparkowania przy użyciu pilota - znajdują się na nim dwa przyciski służąca do jazdy do przodu lub do tyłu. Nad bezpieczeństwem takich manewrów czuwa asystent unikania kolizji podczas cofania oraz kolizji czołowych.

Hyundai Ioniq 5 - test, wrażenia z jazdy

IONIQ 5 jest autem, które zapewnia bardzo dobre osiągi i zwłaszcza start z miejsca dosłownie wgniata w fotel. Co ważne i nieczęste w "elektrykach", możliwości dynamiczne nie wyczerpują się przy wyższych prędkościach i nawet w tempie autostradowym auto sprawnie wyrywa do przodu. Stosunkowo wysoka jest także prędkość maksymalna, co zwiększa poczucie zapasu mocy w każdych warunkach. Napęd na obie osie został skalibrowany w taki sposób, by w większości przypadków moc przekazywać głównie na tylne koła. Poprawia to zwinność prowadzenia i maskuje fakt jazdy tak masywnym autem. Na pracę napędu można wpływać poprzez różne tryby jazdy, a do ich wyboru służy przycisk umieszczony na kierownicy. Oprócz typowych trybów Eco, Normal i Sport, jest również Snow, który niweluje poślizg kół na śliskim podłożu.

IONIQ 5 nawet w tak mocnej wersji nie prowadzi się w sposób, który można byłoby uznać za "sportowy". Owszem, osiągi zachwycają, ale już układ kierowniczy jest nieangażujący i nastawiony przede wszystkim na wygodę. Jednocześnie trudno zarzucić brak precyzji kierowania i nie doświadczymy tu też wrażenia odizolowania kierownicy od przednich kół. Zawieszenie to udany kompromis między utrzymaniem stabilności samochodu na zakrętach a zagwarantowaniem komfortu na gorszej jakości drogach. Auto pewnie trzyma się wyznaczonego toru ruchu, a jego nadwozie utrzymuje stan równowagi nawet na ostrych łukach. Zakres pracy amortyzatorów wydaje się być niewielki, a sytuacji nie poprawiają aż 20-calowe felgi - mimo wszystko przejazd po nierównej nawierzchni wytłumiany jest skutecznie, a zawieszenie bez trudu przyjmuje na siebie większe i mniejsze nierówności. Na pochwałę zasługuje wyciszenie wnętrza - oczywiście nie ma tu mowy o jakichkolwiek hałasach związanych z napędem, ale nie przeszkadzają też szumy powietrza, czy dźwięki pochodzące z okolic kół.

Opinie użytkowników o Hyundai Ioniq 5

Jak wspomnieliśmy na początku, wśród użytkowników tego auta panuje raczej zgodna opinia - Hyundai IONIQ 5 jest pod wieloma względami dopracowanym samochodem i jednym z lepszych modeli elektrycznych na rynku. Właściciele tego auta cenią go za ponadprzeciętnie daleki zasięg, szybkie ładowanie, świetne osiągi (szczególnie w wersji z napędem na cztery koła) i za przestronną kabinę. Jeśli chodzi o wady, to głównie wymieniane są drobnostki, jak to, że wysuwane klamki bywają zawodne, a asystent pasa ruchu często niewłaściwie reaguje na sytuacje na drodze. Do tego dla części osób problemem okaże się brak bezprzewodowej łączności z Android Auto oraz Apple Carplay. Z racji tego, że IONIQ 5 dostępny jest na rynku od 2021 roku, to nie ma praktycznie żadnych informacji odnośnie jego awaryjności. Warto dodać, że na model ten udzielana jest 5-letnia gwarancja mechaniczna bez limitu kilometrów.

Porównanie Hyundai Ioniq 5 na tle innych samochodów elektrycznych

Hyundai IONIQ 5 na tle konkurencji wyróżnia się wysoką mocą ładowania (350 kW), którą w tym segmencie oferuje jeszcze tylko bliźniacza konstrukcyjnie KIA EV6. Ponadto przewagą Hyundaia jest daleki zasięg, niezależnie od warunków użytkowania. Bardziej świadomi użytkownicy docenią, że instalacja akumulatorów jest pod napięciem 800 V, co zwiększa wydajność całego układu napędowego, a czym nie mogą pochwalić się chociażby konkurencyjne modele z grupy Volkswagena. Dużą przewagą jest też prekondycjonowanie baterii, co ułatwia wyruszenie w daleką podróż. IONIQ 5 ma też jedne z lepszych systemów wspomagających kierowcę oraz wyjątkowo udany układ rekuperacji.

Konfigurator jest dosyć prosty - do wyboru są trzy wersje wyposażenia, trzy wersje napędowe i kilka dodatkowych pakietów. IONIQ 5 w swojej klasie ma przyzwoitą ofertę - jego ceny startują od 219 900 zł za odmianę z mniejszą baterią (58 kWh) i napędem na tył o mocy 170 KM. Cena odmiany z większą baterią (77 kWh) rozpoczyna się od 247 900 zł i wtedy też rośnie moc do 229 KM. Zakup wersji z napędem na obie osie o mocy 325 KM oznacza wydatek minimum 293 900 zł, a testowany przez nas egzemplarz kosztował przeszło 334 000 zł - to spora różnica względem ceny wyjściowej, ale jest to już w pełni doposażony samochód. Dla porównania wybraliśmy trzy inne modele z podobnym napędem: Volkswagen ID.5 GTX kosztuje minimum 278 790 zł (napęd 4x4, moc 299 KM, bateria 77 kWh), Mustang Mach-E (napęd 4x4, moc 269 KM, bateria 75 kWh) 307 850 zł, a Tesla Model Y (napęd 4x4, moc 351 KM, bateria 75 kWh) 260 990 zł.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski