Hyundai Tucson zadebiutował w 2004 roku i był jednym z samochodów`, które ukształtowały kategorię kompaktowych SUVów. Od 2020 roku w salonach dostępna jest czwarta generacja tego modelu, który stał się najczęściej kupowanym autem marki Hyundai, ale też jednym z popularniejszych samochodów w swoim segmencie. Z czego wynikają te sukcesy? W czym Hyundai Tucson jest lepszy, a w czym gorszy od licznych konkurentów? By odpowiedzieć na te pytania, wzięliśmy na test usportowioną wersję N-Line w odmianie hybrydowej.
Samochody kupujemy także oczami i aspekt wizualny ma tu niebagatelne znaczenie. Udany design z pewnością w istotny sposób przyczynił się do tego, że Hyundai Tucson jest tak często spotykanym na ulicy samochodem. Jego głównym znakiem rozpoznawczym są reflektory - podzielone na segmenty, w charakterystycznym kształcie, który ma przypominać skrzydła. W tylnej części nadwozia światła również prezentują się atrakcyjnie - z listwą LED poprowadzoną przez całą szerokość klapy bagażnika i pionowo ustawionymi lampami z ciekawym wzorem w trójkąty. Poza tym całe nadwozie obfituje w ostro poprowadzone krawędzie, głębokie przetłoczenia i zakrzywienia powierzchni. Jest futurystycznie, odważnie, ale też spójnie i stylistykę utrzymano w granicach dobrego smaku. Wersja N-Line dodaje do tego nieco sportowej zadziorności, wprowadzając przemodelowane zderzaki, malowane na czarno elementy nadwozia, podwójną końcówkę układu wydechowego czy specjalny wzór 19-calowych felg. Całościowo uważam, że nowy Tucson to jeden z lepiej wyglądających SUVów klasy średniej na rynku.
Hyundai Tucson przynależy do SUV-ów segmentu C, a jego konkurenci to między innymi bliźniacza konstrukcyjnie Kia Sportage, Volkswagen Tiguan czy Nissan Qashqai. Nowy Tucson Hybrid jest długi na 4510 mm, szeroki na 1865 mm i wysoki na 1650 mm. Prześwit ustalono na poziomie 170 mm i to nie jest wartość, która zachęcałaby do zjazdu z dróg utwardzonych. Minimalna masa własna pojazdu wynosi 1564 kg, a maksymalna z obciążeniem to 2175 kg.
Nowy Hyundai Tucson Hybrid - wnętrze, wyposażenie, praktyczność
Nowy Tucson może pochwalić się ciekawą stylistyką nie tylko nadwozia, ale i wnętrza. W oczy od razu rzuca się nowoczesny charakter kokpitu, do którego wersja N-Line dorzuciła odrobinę sportowo stylizowanych detali. Jakość wykonania nie budzi zastrzeżeń, jedyni spore połacie czarnych błyszczących paneli nie wszystkim przypadną do gustu - widać na nich najmniejszy nawet pyłek. W centrum deski rozdzielczej znajduje się ekran dotykowy o przekątnej 10,25 cala, który obsługuje powszechne najnowocześniejsze funkcje łączności (Bluetooth, Android Auto, Apple CarPlay). System operacyjny to znane rozwiązanie z nowszych modeli Hyundaia - menu jest logicznie rozplanowane, a wyświetlacz bez wahania reaguje na dotyk. Nowy Tucson zawiera autorską aplikację Hyundaia o nazwie Bluelink - dzięki niej możesz sterować funkcjami samochodu przy użyciu smartfona i odczytać zdalnie stan paliwa, lokalizację auta czy też sprawdzić zamknięcie drzwi. Ekran główny łączy się z konsolą sterowania dotykowego do obsługi klimatyzacji - doceniam, że oddzielono te ustawienia, ale wolałbym fizyczne przyciski i pokrętła.
Drugi wyświetlacz to cyfrowy zestaw wskaźników i on również ma przekątną 10,25 cala. Zestaw wskaźników pozbawiono obudowy, co wygląda ciekawie, a jednocześnie wysoka jasność sprawia, że nawet w ostrym słońcu wyświetlany obraz pozostaje czytelny. Kolejnym oryginalnym rozwiązaniem jest selektor automatycznej skrzyni biegów w formie przycisków, które zastępują klasyczną dźwignię. W konsoli środkowej umieszczono indukcyjną ładowarkę do smartfona, która posiada zintegrowane chłodzenie zapobiegające przegrzaniu.
Bateria pojazdu w wersji hybrydowej ulokowana jest pod tylną kanapą, dzięki czemu pojemność bagażnika jest taka sama jak w modelach z "konwencjonalnym" układem napędowym. Producent chwali się, że Tucson to pierwszy model Hyundai z technologią Multi-Air Mode, która dba o doskonały komfort termiczny kabiny - rozwiązanie to bazuje na wielu rozproszonych otworach wentylacyjnych, co zmniejsza intensywność pojedynczych nawiewów, zachowując jednocześnie niezmienioną objętość wtłaczanego powietrza.
Na pochwałę zasługują przednie fotele - masywne, wysoko położone, głęboko wyprofilowane i z szerokim zakresem ustawień. W odmianie N-Line tapicerka jest częściowo zamszowa, obszyta grubą czerwoną nicią, co urozmaica ciemną tonację całego wnętrza. Pomiędzy fotelami umieszczono szeroki podłokietnik z pojemnym schowkiem, choć niestety nie jest on w żaden sposób regulowany. W drugim rzędzie wygospodarowano sporo miejsca w każdym kierunku, a tunel środkowy jest na tyle wąski, że przy pewnym kompromisie usiądzie tu trójka pasażerów średniego wzrostu. Kanapa posiada regulowany kąt pochylenia oparcia, a dźwignie w bocznych ścianach bagażnika pozwalają na szybkie i praktyczne składanie tylnych siedzeń. Bagażnik w podstawowym ustawieniu mieści solidne 616 litrów i Tucson Hybrid jest w stanie udźwignąć dokładnie 611 kg ładunku.
Hyundai Tucson, dzięki zaawansowanym układom wspomagania kierowcy, zdejmuje znaczną część odpowiedzialności z kierowcy. Mamy tu na przykład inteligentny tempomat wykorzystujący nawigację, który dostosowuje prędkość z uwzględnieniem nie tylko poprzedzających pojazdów, ale również ograniczeń prędkości czy elementów infrastruktury drogowej. Jest asystent jazdy autostradowej, asystent zapobiegania kolizjom czołowym, system utrzymania na pasie ruchu i funkcja automatycznego wzywania pomocy w razie wypadku. Oprócz tego wysoko oceniam automatyczny system świateł, który rzadko kiedy się myli - gdy tylko w okolicy nie są wykrywane żadne pojazdy, system automatycznie uaktywnia światła "długie".
Hyundai Tucson Hybrid napędzany jest przez równoległy hybrydowy układ napędowy, którego bazę stanowi silnik benzynowy 1.6 T-GDI - to popularny w gamie koreańskiego producenta 4-cylindrowy motor z turbodoładowaniem. Układ napędu wspomagany jest przez wydajny silnik elektryczny, a łącznie zestaw generuje 230 KM mocy oraz 350 Nm momentu obrotowego. Napęd przekazywany jest przez 6-biegową skrzynię automatyczną i w testowanym przez nas egzemplarzu trafia wyłącznie na przednie koła. Hyundai Tucson Hybrid na przyspieszenie do 100 km/h potrzebuje 8 sekund, a maksymalnie rozpędza się do 193 km/h.
Nowy Hyundai Tucson Hybrid - wrażenia z jazdy, prowadzenie
Tucson czwartej generacji posiada nowy hybrydowy układ napędowy, który nie występował u poprzednika. To pełna hybryda, która automatycznie przełącza się pomiędzy silnikiem spalinowym, a elektrycznym w celu optymalizacji osiągów i by możliwie zmniejszyć zużycie paliwa. Do zasilania silnika elektrycznego służy akumulator litowo-polimerowy o energii 1,49 kWh, który doładowywany jest nadwyżkami energetycznymi z jednostki spalinowej oraz w procesie hamowania rekuperacyjnego. "Na samym prądzie" auto jednorazowo przejeżdża tylko krótkie dystanse (do paru kilometrów), a przez większość czasu układ elektryczny przede wszystkim optymalizuje osiągi silnika spalinowego, utrzymuje go w optymalnym punkcie pracy i wspomaga napęd w chwilowych momentach zwiększenia zapotrzebowania na moc.
Zaletą silnika elektrycznego jest błyskawicznie rozwijany moment obrotowy - 264 Nm z tej jednostki dostępne jest już niemal od razu po wciśnięciu pedału przyspieszenia, co zapewnia sportowy charakter przyspieszenia przy początkowym nabieraniu prędkości. Start z miejsca jest więc sprawny, ale później napęd ulega lekkiemu rozleniwieniu i przy wyższych prędkościach priorytetem jest płynność jazdy. I to właśnie płynność działania napędu jest jedną z głównych zalet Hyundaia Tucson Hybrid - zarządzanie pracą silnika spalinowego i elektrycznego odbywa się tak gładko, że trudno odczuć, kiedy zmienia się tryb pracy układu hybrydowego. Skrzynia biegów, pomimo tylko 6 przełożeń, udanie współpracuje z napędem i z wysoką trafnością dobiera biegi do aktualnych warunków.
Tucson Hybrid to obecnie najszybsza odmiana tego modelu w Polsce. Nie jest jednak bynajmniej najmocniejsza - hybryda typu plug-in (doładowywana z gniazdka) dysponuje mocą 265 KM, ale też waży wyraźnie więcej i finalnie przyspiesza odrobinę wolniej. W standardowej hybrydzie pod prawą stopą mamy do dyspozycji 230 KM i to w zupełności wystarcza w codziennej eksploatacji. Inna sprawa jest taka, że samochód wcale nie zachęca, by wykrzesać z niego pełen potencjał dynamiczny. Silne wciśnięcie pedału przyspieszenia przy starcie, zwłaszcza na śliskiej nawierzchni, i tak nie przyniesie zachwycających efektów, bo kontrola trakcji zadba przede wszystkim o to, by przednie koła nie straciły trakcji i stłumi przekazywaną moc. W takich sytuacjach zdecydowanie przydałby się napęd na obie osie. W trasie cały zespół napędowy będzie się opierał próbom szybkościowym, by nie dopuszczać do nieprzyjemnych szarpnięć i priorytetyzować komfort. Charakter samochodu możemy w pewnym stopniu zmienić poprzez wybór trybów jazdy - tryb sportowy wyostrza reakcję na gaz i utrzymuje wyższe obroty silnika, co poprawia żwawość napędu. Ustawienia sportowe przydają się także podczas wyprzedzania na autostradzie, gdzie odpowiednio wykorzystany wysoki moment obrotowy przekłada się na niezłą elastyczność.
Amortyzatory zestrojono na tyle sztywno, że nadwozie na traci równowagi nawet podczas dynamicznego pokonywania ostrych łuków. Jednocześnie zakres tłumienia nierówności nie jest mały i zawieszenie z powodzeniem przyjmie na siebie nawet większe mankamenty nawierzchni bez efektu "dobicia". Ograniczenia pojawiają się w trakcie przemierzania dłuższych wyboistych odcinków, kiedy to amortyzatory nie nadążają niwelować powstających drgań. Jeśli ktoś oczekuje większej uniwersalności, to warto rozważyć zawieszenie sterowane elektronicznie ECS, ze zmienną charakterystyką tłumienia - jest ono jednak dostępne wyłącznie w jednej wersji wyposażenia Platinum. Użytkownicy planujący częściej zjeżdżać z utwardzonych szlaków mogą także rozważyć zainwestowanie w napęd 4x4 HTRAC - to innowacyjny układ napędu na obie osie, który na bieżąco rozdziela moc pomiędzy każde z czterech kół i wykorzystuje przy tym układ hamulcowy, by symulować działanie blokad mechanizmów różnicowych. Razem z napędem 4x4 otrzymujemy selektor trybu terenowego z ustawieniami do jazdy po śniegu, błocie czy piasku. Układ kierowniczy działa w sposób nieangażujący i choć całkiem wiernie komunikuje, co dzieje się z przednimi kołami, to o sportowym modelu prowadzenia nie ma tu mowy - pomimo oznaczenia N-Line.
Nowy Tucson zachwyca niskim spalaniem, o ile tylko wyczujemy działanie napędu. Przede wszystkim warto ponadprzeciętnie delikatnie obchodzić się z pedałem przyspieszenia. Skrzynia posiada 6 biegów i przez to czasem może dokonać zbędnej redukcji, gdy w nieodpowiednim momencie zmusimy auto do żwawszego tempa. Oprócz tego delikatna jazda sprawia, że znacznie częściej w ogóle nie jest angażowana jednostka benzynowa i silnik elektryczny przejmuje większą część pracy na siebie. Trochę wprawy i okaże się, że zużycie paliwa w mieście będzie utrzymywało się w okolicach 6 l/100 km. Przy spokojnej jeździe w trasie z prędkościami do 90 km/h możemy liczyć na wyniki w granicach 5,5 l/100 km. Na drogach ekspresowych i autostradach napęd elektryczny jest mniej wykorzystywany, ale nawet w takich warunkach spalanie pozostaje na akceptowalnym poziomie, wynosząc średnio kolejno 6,5 i 8 l/100 km.
Hyundai Tucson - ceny, dostępne wersje
Nowy Hyundai Tucson w podstawowej wersji napędzany jest doładowanym silnikiem 1.6 T-GDI o mocy 150 KM, który połączony jest z manualną 6-biegową skrzynią i napędem na przednie koła - ceny od 121 400 zł za bazowe wyposażenie MODERN. Silnik ten dostępny jest także z 7-biegową skrzynią automatyczną i układem "miękkiej hybrydy" 48V (mild hybrid) - ceny od 146 900 zł za wyżej pozycjonowany pakiet wyposażenia SMART. Napęd na cztery koła dostępny jest wyłącznie z automatyczną skrzynią biegów i od środkowego poziomu wyposażenia EXECUTIVE - ceny od 176 900 zł.
Tucson Hybrid w wersji hybrydowej kosztuje co najmniej 148 900 zł za wersję z napędem na przednie koła i 160 900 zł za odmianę 4x4. Przedstawiony w teście wariant N-Line z układem hybrydowym i napędem na przód oznacza wydatek minimum 187 900 zł. W ofercie jest jeszcze napęd hybrydowy typu plug-in (doładowywany z gniazdka), który dysponuje mocą 265 KM i łączony jest zawsze z napędem na obie osie - ceny od 199 900 zł. Ważnym atutem jest to, że Tucson objęty jest 5-lietnią gwarancją producenta bez limitu kilometrów.
Tucson Hybrid - podsumowanie, opinie
Hyundai Tucson obecnej generacji ma już 4-letni staż na rynku, ale wciąż udowadnia, że to konkurencyjny i pod każdym względem współczesny samochód. Płynnie działający i oszczędny napęd, komfortowe i bogato wyposażone wnętrze oraz niebanalna stylistyka - to główne zalety tego modelu. Testowany przez nas napęd, to najlepszy hybrydowy układ napędowy w ofercie Hyundaia dla osób, które planują użytkować auto w uniwersalnych warunkach - jest oszczędniejszy w mieście względem "miękkiej hybrydy" 48V, a w trasie względem hybrydy PHEV (plug-in).
Tekst i zdjęcia: Michał Borowski
