Chodzimy w produkowanych w Chinach ciuchach i butach, korzystamy z chińskich smartfonów, jesteśmy otoczeni mnóstwem importowanych z ChRL sprzętów. Ba, piszę te słowa, stukając w klawiaturę z napisem "made in P.R.C". Dlaczego zatem nie mielibyśmy jeździć autami chińskich marek?
Wkrótce minie dokładnie 10 lat od czasu, gdy miałem okazję odwiedzić Beijing International Automotiv Exhibition, czyli salon samochodowy w Pekinie. Oglądałem pokazywane tam pojazdy dręczony przemożną myślą, że gdzieś już je wcześniej widziałem. Chińczycy byli wówczas mistrzami podróbek. Produkowali auta zewnętrznie łudząco podobne do znanych i uznanych modeli zagranicznych. Bez żadnych szans, by wejść z nimi na rynki europejskie. Nie tylko z powodu możliwych zarzutów kradzieży własności intelektualnej. Chińskie samochody, stylistycznie nawet jakoś się jeszcze broniące, odstraszały fatalnym wykonaniem, awaryjnością, koszmarnymi wynikami testów zderzeniowych. Ich kabiny pachniały tak samo, jak wnętrza sklepów "Wszystko po 5 zł", czyli... brzydko.
Minęła dekada. Producenci z Państwa Środka blisko współpracowali z koncernami europejskimi czy japońskimi (tworzenie mieszanych spółek jest warunkiem obecności zagranicznych firm na gigantycznym i lukratywnym rynku ChRL) i szybko się uczyli. Dokonali ogromnego skoku technologicznego i jakościowego. Coraz śmielej, i jak widać z sukcesami, zaglądają na nasz kontynent. Nie tylko z samochodami elektrycznymi, o których mówi się, że przynajmniej dorównują pod względem możliwości i cech użytkowych z pozoru bardziej renomowanej konkurencji. Chińskie marki sprytnie wchodzą w lukę, powstającą wskutek gremialnego odchodzenia Europy od aut spalinowych, na które wciąż przecież jest duży popyt.
Oferowane już także w Polsce modele kończą ze stereotypem chińskiego badziewia. Recenzenci narzekają w zasadzie jedynie na przestarzałe multimedia i systemy bezpieczeństwa. To jednak stosunkowo łatwo poprawić. Zresztą nabywca jest gotów wiele wybaczyć, zważywszy cenę pojazdów z ChRL (oraz 5-7-letnią gwarancję). MG ZS kosztuje bazowo niespełna 80 000 zł, podobnie jak inny kompaktowy crossover, Beijing 3.
Kto zdoła konkurować z rywalem, korzystającym z tańszej siły roboczej, tańszej energii i surowców? Nic dziwnego, że przedstawiciele europejskiego przemysłu motoryzacyjnego biją na alarm. Zażądali interwencji ze strony władz UE, co zaskutkowało wprowadzeniem ceł. Przez chwilę zanosiło się na wojnę handlową, która mogła a raczej wciąż może zakończyć się likwidacją przyczółków chińskiej motoryzacji nad Renem, Loarą i Wisłą. Czy będziemy tego żałować?
