Chińskie samochody w Polsce: ryzykowny romans czy rewolucja na kołach?

Cena: magnes, który przyciąga tłumy

Jesteśmy w wielomarkowym salonie w Katowicach. Na środku stoi MG3 w ognistym pomarańczu – cena: 73 000 zł. Obok niej, niemal jak wyrzut sumienia, blednie szary Volkswagen Polo za 95 000. "Tu nie ma filozofii" – mówi sprzedawca z dziesięcioletnim stażem. "Ludzie przychodzą z kartką: 'chcę SUV-a, klimę, kamerę i Apple CarPlay za 80 tysięcy'. Chińczycy to dają. Europejczycy? Uśmiech i propozycję kredytu."

To nie przypadek, że MG sprzedało w Polsce w tym roku więcej aut niż Fiat. W fabrykach w Szanghaju czy Hefei pracują roboty, które nigdy nie strajkują. Chińskie marki rezygnują z setek wariantów wyposażenia – dają bogaty standard. Jak w smartfonie: kupujesz gotowca, nie składasz go z katalogu.

Fot. Jacek Jurecki

Zachwyt i frustracja

Wsiadam do Omoda 5 kolegi. Ekran 10,25 cala miga animacjami godnymi PlayStation. System rozpoznaje głos po polsku, a panoramicznym dachem steruję dotykiem. "Prawda, że to wygląda jak Audi za pół ceny?" – pyta dumny właściciel.

Ale diabeł tkwi w szczegółach. W  Jaecoo 7 znajomego asystent pasa ruchu potraktował ulewny deszcz na drodze jak barierę – gwałtownie szarpnął kierownicą. "To nie jest złe auto" – komentuje. "To auto niedopracowane. Jak beta-wersja aplikacji. Działa, ale czasem się zawiesi." Ale zakupu znajomy nie żałuje.

To cena za tempo: od projektu do salonu mijają 2 lata, gdy Toyota czy inny Volskwagen testuje każdy model przez 5 lat.

Widmo serwisowej pustyni

"Co będzie za trzy lata?" – to pytanie wisi w powietrzu jak mgła. Anna, która właśnie odebrała BYD Dolphin, przyznaje: "Mąż się zakładał, że jak zepsuje się lusterko, będziemy czekać miesiąc. Ale dali 7 lat gwarancji... To nas przekonało."

Historia zna jednak czarne karty. Qoros – chińska marka, która zdobyła 5 gwiazdek Euro NCAP – zniknęła z Europy jak kamfora. Jej właściciele, mieszkańcy kilku zachodnioeuropejskich państw (do Polski ta marka nigdy nie zawitała) zostali z pięknymi, niezniszczalnymi... wrakami. Bo bez części, nawet najlepsze auto to metalowe pudło.

Dziś MG ma magazyny części w Polsce. Ale co z mniejszymi graczami?  Np. Forthing. Czy ich silniki spełniają normy Euro 7? Czy serwisy będą umiały je naprawiać? To póki co rosyjska ruletka.

Fot. Jacek Jurecki

Koreańska lekcja: Od żartów do potęgi

Przenieśmy się w czasie. Rok 1991. Do Polski trafia Hyundai Pony. Kierowcy śmieją się z plastikowego wnętrza, a mechanicy złorzeczą przy każdej naprawie. "Tandeta!" – krzyczą.

Dziś Hyundai bije Volkswagena, a Kia rozdaje 7-letnie gwarancje. Co się zmieniło? Koreańczycy zainwestowali w fabryki w Europie. Nauczyli się, że niemieckie autostrady i polskie nierówności wymagają innego zawieszenia. Kupili know-how – tak jak Geely przejęło Volvo. Chińczycy są dziś tam, gdzie Koreańczycy 30 lat temu. Ale mają coś, czego tamci nie mieli: niewyczerpane kopalnie pieniędzy i doświadczenie z miliardem rowerów elektrycznych. BYD kończy fabrykę na Węgrzech, Chery buduje fabrykę pod Barceloną. MG testuje nowe modele na zamarzniętych jeziorach w Sandynawii. To nie jest już kopiowanie – to strategia podboju.

Przyszłość: co trzeci elektryk będzie z Chin

W salonach BYD tłumy oglądają Seala. Ten elektryczny sedan ma zasięg 570 km i przyspieszenie sportowego coupe. Cena? 179 000 zł – o 100 000 taniej niż porównywalne Audi. Jak tak dalej pójdzie, do 2030 roku co trzeci elektryk w Polsce będzie z Chin.

Rozsądek w morzu emocji

Czy Polacy są gotowi na chińskie samochody? Tak, ale potrzebny jest rozsądek. Wybieraj marki z fabrykami w Europie (MG, BYD, Chery) i długą gwarancją. Unikaj egzotycznych nowości bez zaplecza. Pamiętaj historię Qorosa – nawet 5 gwiazdek NCAP nie uchroniło go przed upadkiem. I pamiętaj. Kupując chińskie auto, nie płacisz za prestiż. Płacisz za technologię, design i adrenalinę. To jak zakup bitcoina w 2010 roku – może się rozbić, albo dać 1000% zysku. Ale bez ryzyka nie ma rewolucji.