Udostępniony nam do zrecenzowania Citroën C5 X to niejako podwójna hybryda. Po pierwsze, ze względu na swój spalinowo-elektryczny napęd. Po drugie, z uwagi na ogólny charakter wspomnianego modelu, stanowiącego, jak zachwala producent, "unikalne połączenie elegancji sedana, dynamicznego stylu kombi i podwyższonej sylwetki typowej dla segmentu SUV". Czyli trzy w jednym.
Citroën C5 X wzbudza też respekt
Citroën C5 X został skrojony według fasonu wspólnego dla wszystkich samochodów osobowych tej chlubiącej się ponadstuletnią tradycją marki. A to oznacza, że z zewnątrz prezentuje się naprawdę niebanalnie. Wzbudza też respekt swoimi rozmiarami.
Pojazd, podobnie jak C5 Aircross, Peugeot 508 czy DS9 zbudowany na modularnej platformie EMP2, mierzy 4805 mm długości, 1865 mm szerokości i 1485 mm wysokości. Jest zatem typowym przedstawicielem segmentu D. Tak, jak Citroën C5, produkowany w latach 2001-2017 (w Europie, w Chinach do 2021 r.).
Trudno jednak uznać, że C5 X to bezpośredni następca wspomnianego modelu, cieszącego się sporą popularnością, dzisiaj również na rynku w wtórnym w Polsce. Tak nie jest, ponieważ, jako się rzekło, celuje nie tylko w miłośników limuzyn, lecz w różne grupy klientów, próbując odpowiedzieć na ich oczekiwania i gusta.
Citroën C5 X. Minusy i plusy
Wnętrze francuskiego sedano-kombi-SUV-a nie wygląda już tak awangardowo jak nadwozie. W użyczonym nam egzemplarzu przytłacza nieco wszechobecną czernią, gdzieniegdzie tylko poprzetykaną metaliczną szarością. Rażą twarde plastiki i spore powierzchnie pokryte błyszczącym tworzywem black piano, czyli powszechnie krytykowanym łapaczem kurzu i odcisków palców.
Minusy nie powinny nam jednak przesłonić plusów. A tych jest zdecydowanie więcej. Kabina przekonuje przestronnością (rozstaw osi - 2785 mm). Ważne, że mejsca nie brakuje ani w pierwszym, ani w drugim rzędzie siedzeń, co nawet w segmencie D nie jest przecież normą. Na osobną pochwałę zasługują fotele, obszerne i jak przystało na Citroëna wybitnie wygodne.
Ludzie odpowiedzialni za technikę nie przesadzili z pogonią za tak modną dzisiaj smartfonizacją samochodów. Zatrzymali się gdzieś w połowie drogi i należy im się za to uprzejme merci. Mamy tu zatem dość skromny zestaw cyfrowych instrumentów i pokaźnych rozmiarów ekran dotykowy (długi, ale płaski, przez co nie wystaje zanadto ponad kokpit) z dość oszczędną w formie, lecz czytelną grafiką.
Wieloma funkcjami, na przykład klimatyzacją i głośnością radia, steruje się jednak tradycyjnie, pokrętłami i przyciskami. Dajemy "lajka" w punkcie "kamera cofania". Zapewnia ona jasny, wyraźny obraz z dynamicznymi liniami.
Zdecydowanie mniej spodobała się nam symulacja widoku położenia pojazdu z góry. Można mieć również zastrzeżenia do fabrycznej nawigacji, opartej na rozwiązaniach firmy TomTom. Generalnie jednak interfejs całego systemu inforozrywki należy uznać za przyjazny dla użytkownika. Kciuk w górę za obecność bezprzewodowego Android Auto i Apple Car Play.
Na środkowej konsoli (fortepianowa czerń, fe!) dzieje się niewiele. Przycisk do zmiany trybów jazdy, dźwigienka hamulca "ręcznego", wihajster zastępujący lewarek skrzyni biegów. To wszystko. Aha, są też uchwyty na pojemniki z napojami. Słowem - minimalizm.
Z przodu konsola przechodzi w półkę ładowarki indukcyjnej telefonu (przy niej - złącze USB i gniazdo 12V; dla pasażerów na kanapie - 2 x USB i regulacja nawiewu). Ku tyłowi - w podłokietnik z przeciętnych rozmiarów schowkiem, wyposażonym w pojedynczy wtyk USB.
Wypada też zajrzeć do bagażnika. Ma on regularne kształty i standardowo pojemność 485 l, czyli o 60 litrów mniejszą od czysto spalinowych wersji auta. Po złożeniu oparć kanapy powstaje niemal płaska powierzchnia, a pojemność przestrzeni bagażowej rośnie do 1580 l. Dodajmy, że C5 X to tak naprawdę nie sedan, lecz liftback, więc jego tylna klapa unosi się wraz z szybą, co ułatwia dostęp do kufra.
Użyczonego nam Citroëna napędzał silnik benzynowy 1.6 180 KM, współpracujący z jednostką elektryczną 81 kW. Łączna moc takiego zestawu to 225 KM. Maksymalny moment obrotowy wynosi 360 Nm i jest przekazywany na przednie koła.
Użytkownika auta od tego rodzaju danych bardziej interesują jednak wrażenia z jazdy. A te są jak najbardziej pozytywne, zwłaszcza jeżeli pamiętamy, iż nie mamy do czynienia z samochodem o aspiracjach sportowych.
Hybrydowy C5 X zbiera się żwawo od samego dołu i zachowuje wystarczającą dynamikę w całym zakresie użytecznych obrotów, w czym pomaga mu sprawnie działająca 8-stopniowa automatyczna skrzynia biegów. Prędkość maksymalna producent określa na 233 km/godz., czego oczywiście nie mogliśmy zweryfikować.
Podróżujemy chronieni przez cały zastęp elektronicznych aniołów stróżów, skutecznie izolowani od zewnętrznych hałasów i w iście francuskim komforcie. Zgoda, jest to komfort nieco zbyt bujający. Aby nie dla każdego przyjemne bujanie ograniczyć, należy przejść w tryb sportowy, który usztywnia zawieszenie i sprawia, że całe auto wydaje się jakby bardziej zwarte.
Testowany Citroën C5 X to hybryda typu plug in, z możliwością podłączenia do zewnętrznego źródła zasilania. Sęk w tym, by komuś chciało się to robić. Po odebraniu samochodu, na jego ekranie wyświetlił się komunikat: "Plug in reminder. 31 przejazdów i 8 dni bez ładowania".
Nawyki użytkowników, ich, nie bójmy się tego słowa, lenistwo, w dużym stopniu przekreślają zalety "wtyczkowozów". Szkoda, bo według producenta pełne naładowanie akumulatora (z domowego gniazdka i przy użyciu zwykłego kabla trwa to około 7 godzin) pozwala przejechać w bezemisyjnym trybie elektrycznym do 64 kilometrów.
Citroën C5 X. Bajki o spalaniu
Po wyczerpaniu prądu z baterii samochód staje się zwykłą hybrydą, z możliwością zwiększenia odzysku energii podczas jazdy przez przestawienie skrzyni w położenie B. Wtedy wytracanie prędkości następuje niemal bez dotykania pedału hamulca.
Między bajki należy włożyć producenckie przechwałki, dotyczące zużycia paliwa, które rzekomo ma wynosić 1,3 l/100 km. To obrzydliwe przekłamanie, wynikające z procedury pomiarowej WLTP. W rzeczywistości w warunkach realnej eksploatacji auta należy liczyć się ze spalaniem na poziomie 7,5 - 8 litrów benzyny na 100 km. Tyle właśnie pokazywał komputer w "naszym" Citroënie. Typowo dla hybryd plug-in zmniejszony bak ogranicza zasięg pojazdu.
Citroën C5 X. Cena
Na koniec słowo o cenniku. I nie będzie to miła wiadomość, bowiem na zakup Citroëna C5 X PHEV 225 e-EAT8 trzeba przygotować co najmniej 235 000 zł. Tańsza alternatywa? W zasadzie jej nie ma, bo trudno za taką uznać sedano-kombi SUV-a napędzanego trzycylindrowym benzyniakiem o pojemności 1.2 litra i mocy 130 KM. Większych silników spalinowych, a także (czego najbardziej należy żałować) diesli, z których słynął koncern PSA, w ofercie brak.
.
AR
