Audi RS 5. Pierwsza hybryda, która naprawdę jeździ jak sportowe auto
Jacek JureckiAutor
Audi właśnie zrobiło coś, czego nikt wcześniej nie odważył się wdrożyć w seryjnym samochodzie. Nowe RS 5 to nie tylko kolejny mocny model z Ingolstadt, to auto, które udowadnia, że napęd hybrydowy może zapewniać bardzo dynamiczną jazdę. Zapomnij o hybrydach kojarzonych z oszczędną jazdą i cichym toczeniem się po mieście. RS 5 gra w zupełnie innej lidze.
Technologia, której jeszcze nie było
Sercem całego systemu jest coś, co Audi nazywa quattro z Dynamic Torque Control. I nie jest to tylko marketingowe hasło. To pierwsza taka konstrukcja w seryjnym samochodzie osobowym na świecie. Chodzi o elektromechaniczny torque vectoring osadzony w tylnej skrzyni, który potrafi w czasie 15 milisekund, to mniej więcej jedna dziesiąta mrugnięcia okiem przenosić siłę napędową pomiędzy tylnymi kołami.
Dlaczego to takie ważne? Bo dotychczasowe systemy podziału momentu obrotowego działały głównie wtedy, gdy kierowca wciskał gaz. RS 5 robi to przez cały czas, niezależnie od tego, czy przyspieszasz, zwalniasz, czy wchodzisz w zakręt bez gazu. W praktyce oznacza to, że auto reaguje na to, co naprawdę dzieje się z nawierzchnią, a nie tylko na to, czego chce silnik.
Jak to działa w środku?
Tylna oś RS 5 skrywa chłodzony wodą silnik elektryczny o napięciu 400 V, generujący 8 kW mocy i 40 Nm momentu. Brzmi skromnie? Nie daj się zwieść, jego rola nie polega na napędzaniu auta, ale na błyskawicznym sterowania przepływem momentu obrotowego między kołami.
Co czuje kierowca?
I tu zaczyna się naprawdę ciekawa część. Audi twierdzi, że RS 5 jest wręcz „zabawne w prowadzeniu", i to we wszystkich trybach jazdy. Brzmi jak typowy opis z folderu reklamowego, ale za tym stwierdzeniem stoi konkretna inżynieria.
Wchodząc w lewy zakręt z tendencją do nadsterowności, system natychmiast zwiększa moment na kole wewnętrznym, stabilizując auto zanim kierowca zdąży zareagować. Gdy z kolei przednia oś traci przyczepnoć i pojawia się podsterowność, moment przenoszony jest na zewnętrzne koło tylne, auto samo koryguje tor jazdy.
Audi RS 5
Co ważne, centralna jednostka obliczeniowa HCP1 nie tylko reaguje na to, co się już dzieje, ona interpretuje zamiary kierowcy. System rozróżnia np. gwałtowne kontrowanie kierownicą przy prześlizgu od szybkiego wejścia w zakręt.
Układ, który myśli całościowo
Elektromechaniczny torque vectoring (czyli wektorowanie momentu obrotowego) nie działa w próżni. Współpracuje z elektroniczną blokadą mechanizmu różnicowego, wektorowaniem momentu za pomocą hamulców oraz z dwuzaworowymi amortyzatorami adaptacyjnymi. Wszystko jest precyzyjnie skalibrowane, szczególnie w momentach takich jak gwałtowne wejście w zakręt po prostej pokonanej z dużą prędkością.
Efektem jest bardzo szybka odpowiedź układu jezdnego i wyjątkowo szerokie spektrum ustawień w systemie Audi drive select, od charakteru neutralnego, przez tylnonapędowy drift, aż po maksymalną agresję.
RS 5 to ważny krok dla całej branży
Nowe RS 5 udowadnia, że elektryfikacja napędu nie musi oznaczać kompromisu w dynamice jazdy. Wręcz przeciwnie, odpowiednio zastosowana może dać sportowemu autu możliwości, których wcześniej nie dało się osiągnąć żadnymi mechanicznymi trikami.
To, co Audi pokazuje w RS 5, z pewnością nie pozostanie wyłącznie w tym modelu. Jeśli elektromechaniczny torque vectoring trafi w przyszłości do szerszej gamy modeli, i można się tego spodziewać, sposób, w jaki myślimy o prowadzeniu nowoczesnych aut, zmieni się bezpowrotnie.
Na razie jednak RS 5 jest jedynym seryjnym autem na świecie z tą technologią. I to jest wystarczający powód, żeby traktować go poważnie.
Czytaj również: Nowe Audi RS 5 PHEV
