Historia Hondy HR-V sięga 1997 roku i debiut tego modelu miał miejsce w czasach, gdy SUVy i crossovery dopiero zaczynały się kształtować. Propozycja Hondy w tym segmencie była odważna - dostępne 3-drzwiowe nadwozie, kanciaste kształty i opcjonalny napęd na obie osie to nieoczywiste połączenie. Przeskok do drugiej generacji nastąpił w 2013 roku, przemieniając model w bardziej typowego crossovera o zaokrąglonych kształtach. Z kolei od 2021 roku w salonach gości trzecia odsłona HR-V, która po raz kolejny uległa znaczącym przemianom. Co zatem nowa Honda HR-V ma do zaoferowania? Odpowiedzi poszukujemy, testując odmianę Advance.
Choć nowa Honda HR-V od momentu premiery nie była w żaden sposób odświeżana wizualnie, to i tak bynajmniej nie można powiedzieć, by auto jakkolwiek się zestarzało. Futurystyczny projekt wpasowuje się w popularny obecnie trend "SUVów coupe" - w modelu HR-V nie sprowadza się to wyłącznie do ściętej linii dachu, ponieważ schowane klamki w tylnych drzwiach mogą na pierwszy rzut oka sprawiać wrażenie, jakbyśmy mieli do czynienia z autem posiadającym jedną parę drzwi. Grill standardowo malowany jest pod kolor nadwozia, co z kolei przywodzi na myśl zabudowane pasy przednie w samochodach elektrycznych. Z praktycznych rozwiązań pochwalę spore lusterka i drzwi, które w pełni zasłaniają progi - docenimy to zwłaszcza w deszczowe dni.
Aktualnie samochody z generacji na generację w większości przypadków rosną, a trend ten jest szczególnie dostrzegalny we wszelkiej maści SUVach i crossoverach. Pod tym względem Honda HR-V idzie na przekór i jej najnowsza odsłona jest co prawda dłuższa i szersza, ale jednocześnie też niższa. W efekcie auto prezentuje się dynamiczniej i widać, że zerwano z typowymi dla tego segmentu proporcjami. Nowa Honda HR-V mierzy dokładnie 4340 mm wzdłuż, 1866 mm wszerz oraz 1582 mm na wzwyż. Rozstaw osi to 2610 mm, a prześwit ustalono na solidnym poziomie 188 mm. Masa pojazdu, w zależności od wyposażenia, wynosi od 1380 do 1401 kg.
Nowa Honda HR-V – ilość miejsca w środku, wnętrze, wyposażenie
Pozycja za kierownicą Hondy HR-V jest nadspodziewanie wysoka - siedzi się tutaj jak w pełnoprawnym SUVie. Ilość miejsca z przodu jest w zupełności wystarczająca, by mieć swobodę ruchów, a fotele solidnie przytrzymują ciało, są przyjemnie miękkie, ale zabrakło mi regulacji podparcia odcinka lędźwiowego. Pomiędzy fotelami umieszczono podłokietnik ze schowkiem, dwa uchwyty na kubki i głęboką półkę, która w wyższych wersjach wyposażenia zawiera także ładowanie indukcyjne. Widoczność nie jest zła - maska jest w miarę równa i łatwo wyczuć jej krańcowe punktu, ale mocno pochylona przednia szyba powoduje, że niekiedy musiałem się wychylać, żeby dojrzeć sygnalizację świetlną nade mną. Do tyłu też widać całkiem dużo - szyby są spore, słupki wąskie, a ewentualne martwe pole w dużym stopniu pokrywają duże lusterka.
Co ważne, drugi rząd siedzeń też oferuje dużo wolnego miejsca. Dach zaczyna opadać dopiero za głowami pasażerów, więc nawet wysokie osoby nie powinny narzekać. Do tego mamy ogrom przestrzeni na nogi i prawie równo płaską podłogę. Warto natomiast podkreślić, że Honda HR-V to przede wszystkim czteroosobowy samochód i producent tego nie ukrywa - środkowe siedzenie w drugim rzędzie jest wąskie i wysoko umieszczone, a pas bezpieczeństwa dla niego poprowadzono pod sufitem. Jeśli chodzi o udogodnienia, to z tyłu znajdziemy indywidualne nawiewy klimatyzacji z regulacją, dwa gniazda USB i rozkładany z oparcia kanapy podłokietnik z dwoma uchwytami na napoje. Wyróżnikiem Hondy HR-V jest rozwiązanie zwane "Magic Seats" - siedziska tylnej kanapy możemy jednym ruchem podnieść do pozycji pionowej i dzięki temu otrzymujemy bardzo praktyczną i ogromną przestrzeń ładunkową. Standardowy bagażnik mieści za to przeciętne 335 litrów.
Styl wnętrza przypadnie do gustu fanom minimalizmu i elegancji. Osobiście wolałbym, żeby kokpit był nieco żywszy i bardziej podążał za projektem nadwozia. Tutaj dominują ciemne czarno-szare barwy, gdzieniegdzie tylko urozmaicone srebrnymi wstawkami. Doszukałem się jednak dwóch ciekawostek. Po pierwsze, są osobne pokrętła do regulacji strumienia powietrza z bardziej rozproszonego na punktowy - niby drobnostka, ale przydatna, a producent ewidentnie jest z tego dumny, ponieważ wprowadza opis "inteligentny system rozprowadzania powietrza". Po drugie, pokrętła od klimatyzacji podświetlają się na niebiesko, gdy zmieniamy temperaturę na niższą oraz na czerwono, gdy ją zwiększamy - gadżet, ale przyjemny. Przyjemne są też "kliknięcia", które wydają pokrętła przy ich obsłudze. Świetne wrażenie sprawia także ogólna jakość wykonania kabiny - w zasięgu wzroku i dotyku napotkamy sporo miękkich tworzyw, a spasowanie jest solidne oraz precyzyjne.
Bazę dla multimediów stanowi centralny 9-calowy wyświetlacz dotykowy - obsługuje on podstawowe ustawienia pojazdu i zapewnia łączność z Android Auto (tylko przewodowo) oraz Apple CarPlay (bezprzewodowo). System operacyjny jest prosty, podzielony na duże czytelne kafelki, a do tego można konfigurować skróty do poszczególnych funkcji na pasku u dołu ekranu. Wyświetlacz jest jasny i z wyrazistym kontrastem, więc pomimo braku osłonięcia przed słońcem, pozostaje czytelny także w środku dnia. Kamera cofania ma przydatne opcje - pozwala wyświetlić widok jak z obiektywu szerokokątnego lub też pokazać zbliżenie na podłoże tuż za pojazdem. Natomiast jakość obrazu mogłaby być nieco lepsza - szczególnie po zmroku brakuje szczegółowości. Zestaw wskaźników jest głównie cyfrowy, choć prędkościomierz pozostał analogowy. Możliwości konfiguracji przekazywanych treści są raczej podstawowe i nie wyświetlimy tu na przykład mapy z nawigacji.
Honda HR-V e:HEV (2024) – dane techniczne, osiągi
Nowa Honda HR-V dostępna jest wyłącznie z napędem hybrydowym, którego bazę stanowi wolnossący silnik spalinowy 1.5 o pojemności litra, generujący 107 KM mocy oraz 131 Nm momentu obrotowego. Jednostkę benzynową wspiera silnik elektryczny i on z kolei dysponuje mocą 131 KM oraz momentem obrotowym na poziomie 253 Nm. Nie jest to natomiast taki zupełnie zwykły układ hybrydowy, ponieważ silnik benzynowy i motor elektryczny nie napędzają kół jednocześnie. Jeśli poruszamy się z niskimi prędkościami i delikatnie obchodzimy się z pedałem przyspieszenia, to jednostka spalinowa napędza generator, który zasila silnik elektryczny, a ten dopiero przekazuje moc na koła - to rozwiązanie hybrydy szeregowej. Jeśli jednak będziemy jechali z wyższymi prędkościami (rzędu 120 km/h) lub mocniej wciśniemy "gaz", to silnik spalinowy przejmie napęd kół, a jednostka elektryczna zostanie od nich odłączona. W rezultacie ani moce, ani momenty obrotowe obu silników się nie sumują, a maksymalne parametry zestawu napędowego to wartości mocniejszego (w tym wypadku elektrycznego) silnika.
Zastosowana tu pełna hybryda współpracuje z bezstopniową automatyczną skrzynią biegów e-CVT, która zajmuje się doborem przełożeń i przekazuje napęd wyłącznie na przednią oś. Cały ten nietypowy układ przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h w czasie 10,7 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 170 km/h.
Honda HR-V e:HEV – wrażenia z jazdy
Honda HR-V nie imponuje dostępną mocą ani osiągami, stawiając raczej na spokojną jazdę, ale i tak potrafi dostarczyć sporo satysfakcji z prowadzenia. W warunkach miejskich to przede wszystkim motor elektryczny napędza koła, a silnika spalinowego wtedy prawie w ogóle nie słychać (choć cały czas pracuje, by generować prąd). Bezstopniowa skrzynia biegów to moim zdaniem najlepsze rozwiązanie na tłoczne korki, gdzie przemawia do siebie niemal idealnie płynnym działaniem, bez nieprzyjemnych szarpnięć. Poza miastem napęd wciąż odwdzięcza się nad wyraz kulturalną pracą, o ile tylko będziemy delikatni obchodzili się z pedałem przyspieszenia. Mocniejsze "dodanie gazu" skutkuje wkręceniem się silnik spalinowego na wysokie obroty, co z kolei generuje charakterystyczne dla przekładni CVT "wycie". Zastosowana tu skrzynia i tak po części niweluje ten efekt, symulując zmiany biegów, co daje lepsze wyczucie przyspieszania. Błyskawicznie rozwijany moment obrotowy silnika elektrycznego przekłada się na niezłą elastyczność, a mocy zaczyna brakować dopiero przy wyprzedzaniu w tempie autostradowym i podczas bardziej dynamicznej jazdy - tam jednostka spalinowa bierze na siebie większość pracy i przydałoby jej się odrobinę więcej koni.
W mojej ocenie nowa Honda HR-V to jeden z lepiej prowadzących się SUVów w tym segmencie. Wpływa na to zwarta konstrukcja całego auta i sprężyste zawieszenie, które podnoszą pewność kierowania i pomimo wyłącznie przedniego napędu, nie musimy się tu obawiać przesadnej podsterowności. Spodobała mi się lekkość, z jaką Honda HR-V pokonuje zakręty - nawet ciasne łuki auto przejeżdża zwinnie i posłusznie jedzie w kierunku, który zadał kierowca. Układ kierowniczy w miarę bezpośrednio przekazuje ruchy kierownicy na koła i daje realne oraz dokładne odczucie tego, jak samochód zachowuje się na zakręcie. To wszystko sprawia, że model jazdy śmiało mogę określić mianem "sportowego" i prowadzenie Hondy HR-V zwyczajnie sprawiało mi frajdę. Jednocześnie auto znośnie zachowuje się też na gorszej jakości drogach, gdzie zawieszenie w szerokim zakresie skutecznie wytłumia napotykane nierówności. Oczywiście o żadnych poważniejszych aspiracjach terenowych nie ma tu mowy, ale przejazd polną drogą odbędzie się bez większych wyrzeczeń w zakresie komfortu.
Jedną z głównych zalet zastosowanego tu napędu hybrydowego jest ponadprzeciętnie niskie spalanie. W zakorkowanym mieście zużycie paliwa nie przekraczało wartości 5,5 l/100 km. W trasie, jadąc ze stałymi prędkościami do 90 km/h, można spokojnie uzyskać wyniki poniżej 5 l/100 km. Nawet na "ekspresówkach" i autostradach spalanie pozostaje na akceptowalnym poziomie i oscyluje kolejno wokół 6,5 oraz 7,5 l/100 km. Ekonomię jazdy znacząco poprawia system odzyskiwania energii podczas hamowania rekuperacyjnego - energia ta gromadzona jest w baterii i następnie zasila silnik elektryczny. Siłę rekuperacji możemy regulować za pomocą manetek umieszczonych przy kierownicy i szczególnie w ruchu miejskim pozwala to na zauważalne oszczędności paliwa. Bak mieści 40 litrów benzyny, co średnio przełoży się na ponad 600 km zasięgu na jednym tankowaniu.
Nowa Honda HR-V – ceny, dostępne wersje wyposażenia
Honda HR-V dostępna jest tylko w jednym wariancie napędowym, a wybrać można jeden z trzech poziomów wyposażenia. Bazowa odmiana to Elegance, na której zakup przeznaczyć należy przynajmniej 144 900 zł, a wyposażenie standardowe już jest bogate i obejmuje m.in. czujniki parkowania, kamerę cofania, światła LED, klimatyzację automatyczną multimedia z 9-calowym ekranem dotykowym i podstawowy zestaw asystentów kierowcy. Nam do testu przypadła środkowa odmiana Advance, której ceny rozpoczynają się od 155 900 zł i do wyposażenia dokłada m.in. tapicerkę ze skórzanymi wstawkami, elektryczną klapę bagażnika, podgrzewanie przedniej szyby i kierownicy, lepsze audio, dwustrefową klimatyzację czy monitorowanie martwego pola. Cennik zamyka wersja Advance Style, której cena bazowa to 169 900 zł i ponad wyposażenie odmiany Advance dorzuca także np. 2-kolorowe malowanie nadwozia, specjalny pakiety stylistyczny dla nadwozia i wnętrza, indukcyjne ładowanie telefonu, relingi dachowe, automatycznie regulowane reflektory z aktywnym doświetlaniem zakrętów czy też dwa głośniki więcej.
W ostatnich latach gama modelowa Hondy wyraźnie odmłodniała i na tym tle HR-V jest jeszcze tym nieco "starszym" autem, a mimo to nadal gotowym, by przekonać do siebie klientów. W grupie SUVów/crossoverów segmentu B Honda HR-V bryluje w kategoriach zużycia paliwa, praktyczności wnętrza i przyjemności czerpanej z prowadzenia. Jeśli chodzi o słabe strony, to podczas jazdy próbnej warto zwrócić uwagę na działanie skrzyni - nie każdemu przypadnie ona do gustu, choć przy odrobinie wyczucia i spokojnej jeździe da się z nią całkiem udanie współpracować. Do poprawy wskazałbym również wyciszenie kabiny i na autostradzie szum powietrza zaczyna mocno doskwierać. Honda HR-V to z pewnością nie jest oczywisty wybór w tym segmencie, ale to samochód zdecydowanie godny rozważenia i mający silne argumenty, by zmierzyć się z rynkowymi bestsellerami.
Tekst i zdjęcia: Michał Borowski
