Siedem krajów UE mówi „nie" osłabieniu norm CO2. A Polska?

Siedem stolic kontra rozmywanie przepisów

Dania, Francja, Luksemburg, Holandia, Portugalia, Hiszpania i Szwecja podpisały nieformalny dokument skierowany do Komisji Europejskiej, w którym jednoznacznie sprzeciwiają się dalszemu łagodzeniu unijnych norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych. Ich przekaz jest prosty: ustępując teraz, Europa płaci podwójnie, traci wiarygodność klimatyczną i osłabia własny przemysł.

To nie jest pierwsza runda tej walki. W grudniu ubiegłego roku unijne instytucje, pod presją Niemiec, Włoch i producentów samochodów, wycofały się z pierwotnego projektu zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych od 2035 roku. Zamiast pełnego zakazu zaproponowano kompromis: redukcja emisji CO2 o 90 procent do 2035 roku. Brzmi poważnie, ale diabeł, jak zwykle, tkwi w szczegółach.

O jedno ustępstwo za dużo

Głównym architektem zmiany była frakcja EPP (w Polsce znana jako Europejska Partia Ludowa) w Parlamencie Europejskim, wspierana przez Niemcy i Włochy. Jej przewodniczący Manfred Weber nie owijał w bawełnę: obiecał podczas kampanii wyborczej koniec z zakazem silnika spalinowego i - jego zdaniem -obietnicę spełnił. Teraz szuka koalicji wśród socjalistów i liberałów, choć bardziej prawdopodobnym sojusznikiem wydają się partie prawicowe.

Problem w tym, że projekt sprawozdania przygotowany przez głównego negocjatora Parlamentu, Massimiliana Saliniego z EPP, idzie jeszcze dalej niż grudniowa propozycja Komisji. Mowa o kolejnym poluzowaniu celów emisyjnych i wydłużeniu czasu na ich realizację. Dla siedmiu krajów to o jedno ustępstwo za dużo.

Elektryfikacja to nie ekologia

Autorzy dokumentu nie odwołują się wyłącznie do klimatu, wiedzą, że to argument, który w obecnej atmosferze politycznej bywa traktowany wybiórczo. Zamiast tego stawiają sprawę ostrzej: elektryfikacja floty to kwestia bezpieczeństwa energetycznego Europy.

Każda beczka ropy, której nie trzeba kupować, to mniejsza zależność od rynków, nad którymi Europa nie ma kontroli. Każdy elektryk na drodze to mniejsza wrażliwość na światowe zawirowania i skoki cen paliw. Argument jest trudny do odrzucenia nawet przez tych polityków, dla których słowo „klimat" działa jak płachta na byka.

Do tego siedem stolic powołuje się na twarde dane rynkowe: sprzedaż samochodów elektrycznych w Europie wzrosła w pierwszym kwartale tego roku o 33 procent rok do roku. Konsumenci, wbrew temu, co sugerują krytycy elektryków, głosują portfelami. Rosnące ceny paliw robią swoje.

Kraje te przyznają, że pewne mechanizmy elastyczności dla producentów mogą być uzasadnione. Ale pod jednym warunkiem: muszą być ściśle ograniczone, warunkowo przyznawane i skrojone tak, żeby nie podcinały sygnału inwestycyjnego dla całego przemysłu. Innymi słowy: producentom można dać trochę oddechu, ale nie można im pozwolić, żeby z tego oddechu zbudowali sobie alibi do niedziałania.

Niemcy i Włochy po drugiej stronie barykady

Podział jest czytelny. Z jednej strony kraje, które traktują elektryfikację jako szansę: biznesową, energetyczną, geopolityczną. Z drugiej Niemcy i Włochy, których wielkie koncerny motoryzacyjne lobbują za jak największą elastycznością. Volkswagen, BMW, Mercedes, Stellantis  to są koncerny, które przez lata inwestowały miliardowe kwoty w silniki spalinowe i teraz muszą zarządzać bolesną transformacją.

Problem w tym, że „elastyczność" w przekładzie z języka lobbystycznego często oznacza po prostu odroczenie. A każde odroczenie to sygnał dla rynku: nie spieszcie się z inwestycjami w elektromobilność, bo za chwilę znowu coś się zmieni. Właśnie tego siedem stolic chce uniknąć najbardziej, nie tyle złagodzenia konkretnego celu, co erozji zaufania do europejskiej polityki przemysłowej.

Polska: rynek rośnie, ale bez unijnej kłótni

Na tym tle sytuacja Polski jest inna. Warszawa nie podpisała dokumentu, Polska nie znalazła się wśród siedmiu sygnatariuszy. To nie przypadek. Polski rząd od lat balansuje między zobowiązaniami klimatycznymi a presją ze strony przemysłu węglowego i realizmem wyborczym.

Tymczasem polski rynek robi swoje i wbrew sceptykowi z każdego polskiego forum motoryzacyjnego, robi to całkiem sprawnie.

Rok 2025 był dla krajowej elektromobilności prawdziwym przełomem. W całym roku zarejestrowano blisko 43 - 46 tysięcy nowych aut elektrycznych, dwa razy więcej niż w 2024 roku. Kluczową rolę odegrał program „Mój elektryk" i jego następca, który oferował dopłaty sięgające 70 tysięcy złotych dla firm i 40 tysięcy złotych dla osób prywatnych. Na koniec 2025 roku po polskich drogach jeździło łącznie ponad 132 tysiące w pełni elektrycznych samochodów.

Rok 2026 przebiega bez programu dopłat i, co było do przewidzenia,  wzrosty wyhamowały. W kwietniu br. zarejestrowano 2 649 nowych elektryków, czyli zaledwie o 3,8 procent więcej niż rok wcześniej. Udział BEV w rynku spadł do około 5 procent. Dla porównania: w Norwegii to ponad 90 procent, w Niemczech około 20 procent.

Infrastruktura powoli dogania popyt. Działa już blisko 13 tysięcy publicznych punktów ładowania, niemal połowę z nich stanowią szybkie ładowarki prądu stałego. Liczba wielostanowiskowych hubów przekroczyła osiemdziesiąt a jeszcze dwa lata temu to była egzotyka.

Na rynku coraz mocniej zaznaczają się chińskie marki. BYD wyprzedził w pewnym momencie Teslę w rankingach rejestracji, a modele takie jak BYD Dolphin Surf, Leapmotor T03 czy Citroen e-C3 (produkowany na Słowacji przez Stellantis z chińską technologią) trafiają w gusta polskiego kierowcy: są tanie, praktyczne i elektryczne. Właśnie to połączenie przez lata było uznawane za niemożliwe.

Polska potrzebuje decyzji, nie obserwowania

Polskie realia elektromobilności mają jeden zasadniczy problem, który nie zniknie sam z siebie: bez stałego, przewidywalnego systemu wsparcia rynek będzie się kręcił wokół tego samego poziomu. Dopłaty dają impuls, brak dopłat stagnację. To nie jest przepis na trwałą transformację.

Tymczasem debata w Brukseli o normach CO2 dotyczy bezpośrednio polskich kierowców, nawet jeśli trudno to dostrzec z perspektywy codziennego korka na obwodnicy Krakowa w stronę Rzeszowa. Jeśli normy zostaną rozmyte, producenci aut będą mieli mniejszą motywację do obniżania cen elektryków bo po co, skoro spalinowe i tak się sprzedają? Jeśli normy zostaną utrzymane, elektryki będą musiały tanieć, bo inaczej producenci nie wyrobią się ze średnią emisją floty.

Polska jako kraj sprzedaży a nie produkcji samochodów jest w tej grze bardziej konsumentem niż graczem. Ale to nie znaczy, że jej głos nie ma znaczenia. Siedem krajów, które napisało do Komisji rozumie, że w tej rozgrywce milczenie jest równoznaczne z poparciem dla tych, którzy chcą zahamować zmiany.