Od lat jestem fanem motoryzacji i korzystam z każdej nadarzającej się okazji do przejechania się samochodem innym niż prywatny. W większości przypadków są to auta znajomych lub służbowe, czyli modele, które można określić jako "zwykłe", nieraz też wiekowe i nie do końca sprawne. Mimo wszystko uważam, że w każdym samochodzie można odnaleźć coś ciekawego. Z drugiej strony jednak wydaje się naturalne, że to samochody sportowe i luksusowe interesują motoryzacyjnych freaków najbardziej. Dlatego gdy nadarzyła się okazja przetestowania Porsche 911 T, postanowiłem wykorzystać tę szansę.
Fot. moto.vehis.pl
Porsche 911 Carrera T - pierwsze wrażenia
Bez wątpienia zaczynamy z wysokiego C. Najmocniejszym samochodem, jaki miałem okazję do tej pory prowadzić, było Renault Megane III w wersji GT 220 i na tamten moment była to dla mnie ostateczna forma samochodu sportowego, z naddatkiem mocy i momentu obrotowego, które trudno było opanować. Już pierwsze przekręcenie kluczyka i odpalenie silnika Porsche 911 Carrera T diametralnie zmieniło moje rozumienie samochodu sportowego. Na początku największe wrażenie zrobiło na mnie zlokalizowanie silnika. Porsche jest pierwszym testowanym przeze mnie samochodem, posiadającym silnik umiejscowiony za tylną osią.
Porsche 911 Carrera T - nowoczesność i tradycja w jednym
Porsche 911 to jeden z najbardziej kultowych modeli w historii motoryzacji, który w odróżnieniu od innych sportowych samochodów rozpozna na ulicy każdy, nawet największy motoryzacyjny laik. Każde nowe Porsche 911 jest jedynie designerską ewolucją pierwszego 911 (901) i tak też pozostało w przypadku Porsche 911 Carrera T. W oczy od razu rzucają się charakterystyczne szerokie nadkola i "garbaty" tył pojazdu, który w najnowszej wersji zwieńczony jest pięknym ledowym pasem świetlnym, łączącym lampy. Jest to rozwiązanie, które ewidentnie wróciło w ostatnim czasie do łask i stosuje je wielu producentów (chociażby Seat czy Cupra w nowym Leonie), jednak z różnym skutkiem. W 911 natomiast jest to jednak tylko subtelny akcent, który w mojej ocenie pasuje tam idealnie. Nie łatwo bowiem jest połączyć nowoczesność z klasyczną bryłą pojazdu, a Porsche się to udało. Podobnym designerskim elementem, który pokazuje, że mamy do czynienia z modelem z 2023 roku, są chowane w drzwiach klamki, które płynnie "wyjeżdżają" po otwarciu samochodu. Jako wieloletni fan marki, od razu zauważyłem też dwa wyraźne przetłoczenia na masce, które wprost nawiązują do produkowanej jeszcze w latach 60-tych serii 930.
Nadwozie
Testowany przeze mnie egzemplarz był polakierowany jednym z zupełnie nowej gamy kolorów, o oznaczeniu Python Green. Przyznaję - na początku nie zrobił na mnie najlepszego wrażenia. Od zawsze jestem zwolennikiem raczej stonowanej kolorystyki samochodów i fanem kultowego Titanium Grey, który nawiązuje do pierwszych 911. Ten jaskrawozielony kolor wydawał mi się trochę zbyt wulgarny i pasujący bardziej do krzykliwej estetyki Lamborghini Huracan. Z perspektywy czasu muszę jednak stwierdzić, że jest to fajna alternatywa i element, który może wyróżnić 911 Carrerę T.
Wnętrze
Środek samochodu od początku robi niesamowite wrażenie, szczególnie z perspektywy użytkownika, który nigdy nie obcował z wnętrzem luksusowego i sportowego auta. Skórzana kierownica, miękkie, obszyte skórą materiały na desce rozdzielczej i mnóstwo wciąż fizycznych przycisków o bardzo przyjemnym "kliknięciu" - to wszystko od razu daje poczucie luksusu i obcowania z pojazdem wyjątkowym. Tak przynajmniej było w moim przypadku. Gdyby we wnętrzu 911 było odrobinę więcej miejsca, to chęcią spędziłbym w nim nawet całą noc.
Fot. moto.vehis.pl
Jeśli chodzi o design wnętrza, to tak jak w przypadku nadwozia napotkamy tutaj wiele nawiązań do poprzedników z lat 60 i 70, jak chociażby przełącznik imitujący kluczyk umiejscowiony z lewej strony kierownicy. Całość zaprojektowana jest w stonowanym stylu z nastawieniem bardziej na elegancję niżeli nowoczesne wodotryski. Jedynym elementem, który zakłóca trochę tę elegancję, są zielone plastikowe dekory, będące kontynuacją i akcentem przeniesionym z nadwozia pojazdu. Niestety, w mojej ocenie ten element projektantom Porsche nie wyszedł. Materiał, z którego dekory zostały wykonane przypomina średniej jakości plastik używany często w budżetowych autach do wykończeń piano black, a ich kolor nie został dobrze odwzorowany. O ile w lakierze nadwozia można było się doszukać czegoś ciekawego, to odcień dekorów wyszedł bardzo tandetnie. Najgorsze jednak w tym wszystkim było to, że podczas jazdy po większych nierównościach owe plastiki potrafiły wydać z siebie nieprzyjemne dźwięki, a z mojej perspektywy nie przystoi to w aucie na ponad 600 tys zł.
Wyposażenie
Bardzo dobre wrażenie zrobił na mnie system multimedialny PCM. Jego 10,9-calowy ekran został wpasowany w deskę rozdzielczą, dzięki czemu nie zaburza estetyki wnętrza, a na pochwałę zasługuje także jego intuicyjność i funkcjonalność. Już po 5 minutach spędzonych w aucie potrafiłem obsłużyć wszystkie najważniejsze funkcje, łącznie z połączeniem smartfona poprzez Apple Car Play. Sam screen mirroring działa bardzo dobrze i w moim przypadku sprawił, że wbudowanej nawigacji użyłem tylko raz, chociaż i ona zasługuje na pochwałę.
Szata graficzna systemu infotainment jest bardzo przejrzysta, a najczęściej używane funkcje, takie jak aktywacja sportowego wydechu, czy wyłączenie kontroli trakcji i tak wyeksponowane zostały za pomocą fizycznych przycisków poniżej ekranu. Trochę inaczej, ale równie funkcjonalnie, została rozwiązana kwestia obsługi klimatyzacji automatycznej. Już nie poprzez klasyczne przyciski, a przez przełączniki haptyczne umieszczone na konsoli centralnej. Mimo tego, że tak naprawdę działają one na zasadzie dotyku, to zostały "podbite" wibracją imitującą kliknięcie.
Porsche 911 Carrera T w standardzie wyposażona jest w aktywny tempomat i asystenta pasa ruchu. Był to mój pierwszy kontakt z tak zaawansowanymi systemami wspomagającymi kierowcę (dotąd używałem jedynie klasycznego tempomatu). Byłem do tego rozwiązania nastawiony sceptycznie, bo przecież nie o to chodzi w sportowym samochodzie, żeby wyręczał nas w prowadzeniu. Muszę jednak przyznać, że znajdują one zastosowanie i w tego typu samochodzie. Aktywny tempomat działa bardzo skutecznie, ale tylko i wyłącznie na drogach szybkiego ruchu. W ruchu miejskim kilka razy zdarzyło mu się "zwariować" i ruszyć mimo tego, że pojazd przede mną nadal stał w miejscu. Asystent pasa ruchu momentami działa bardzo agresywnie, szczególnie gdy przez dłuższy czas nie wykryje żadnej aktywności ze strony kierowcy. Kończy się to zauważalnym szarpnięciem, co nie jest do końca bezpieczne i przyprawiło mnie kilkakrotnie o szybsze bicie serca. Na pochwałę zasługuje natomiast sama obsługa tempomatu za pomocą klasycznej manetki po lewej stronie kierownicy.
Porsche 911 Carrera T - lekkie i szybkie
Porsche 911 Carrera T można sklasyfikować pomiędzy standardową Carrerą, a tym, czego możemy się spodziewać po wersji Carrera S. Litera T w nazwie nie pochodzi od turbo (jak początkowo myślałem), a od słowa Touring, co jednoznacznie wskazuje, że ma ona dawać zarówno możliwość skutecznej jazdy sportowej, jak i nadawać się do dłuższej podróży. Co prawda nie miałem odwagi, żeby sprawdzić wszystkie możliwości sportowe samochodu, ale za to mogę potwierdzić, że do pokonywania większych dystansów nadaje się on wyśmienicie i było to dla mnie bardzo duże zaskoczenie. Moje wyobrażenie o Porsche 911 było takie jak większości osób, które nie miały okazji się nim przejechać. Tymczasem okazuje się że odmiana Carrera T, to idealne narzędzie do połykania kilometrów w komforcie, a jeśli tego zechcemy, to nawet i w ciszy. Pozwolę sobie też na odważną tezę - Porsche 911 Carrera T spełnia się jako auto na co dzień. Oczywiście nie dla każdego i nie w każdych warunkach, ale poruszanie się nim nawet po ciasnych uliczkach dużego miasta nie powinno stanowić wyzwania. Fakt, samochód jest szeroki, ale system kamer 360 na tyle dobrze obrazuje nam otoczenie, że przy odrobinie spokoju powinno udać nam się wydostać z każdego parkingowego zakamarka, bez uszczerbku na karoserii.
Fot. moto.vehis.pl
Porsche 911 Carrera T – dane techniczne, osiągi, zużycie paliwa
Carrera T od standardowego Porsche 911 Carrera różni się przede wszystkim masą. Jest lżejsza aż o 45 kg, co uważam za bardzo dobry wynik. Oszczędności w kilogramach udało się uzyskać poprzez pozbycie się tylnej kanapy i był to bardzo dobry pomysł. Nie ma się bowiem co oszukiwać - 911 jest samochodem dwuosobowym, a kanapa nadaje się jedynie do przewozu małych dzieci. W zamian za to w 911 Carrera T otrzymujemy dodatkowe miejsce na bagaże, co może okazać się bardzo przydatne, zważywszy że przedni kufer ma jedynie 132 l pojemności i dość nieregularny kształt. Kolejne kilogramy zostały zabrane dzięki zastosowaniu mniejszego akumulatora oraz cieńszym szybom, co chyba nie wpłynęło bardzo negatywnie na wyciszenie samochodu. Co prawda nie mam porównania z modelem Carrera S, czy wersją Turbo S, ale komfort akustyczny przy prędkościach autostradowych w testowanej odmianie był więcej niż zadowalający.
Silnik i układ wydechowy
Pod maskę 911 Carrera T, podobnie jak w odmianach Carrera, Carrera S czy GTS, trafił silnik benzynowy 3.0 BiTurbo o mocy 385 KM i 450 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Jest to jednostka identyczna, jak w standardowej Carrerze. W odmianach Carrera S, Carrera 4S, Carrera GTS i Carrera 4 GTS silniki benzynowe o tej samej pojemności generują niecałe 100 KM więcej. Powiem to znów - ponieważ był to mój pierwszy raz za kierownicą Porsche 911, to nie mam porównania z innymi odmianami, ale nawet wspomniane 380 KM jest według mnie wartością zupełnie wystarczającą, ponieważ poza warunkami torowymi i tak trudno wykorzystać cały potencjał tego silnika. Musimy też pamiętać, że z założenia nie miała być to odmiana wyróżniająca się największą mocą, a lekkością w prowadzeniu i uniwersalnością. I to się jak najbardziej udało.
Porsche 911 Carrera T jest w standardzie wyposażona w pakiet Sport Chrono który sprawia że odmianie T bliżej jest pod tym względem do modelu Carrera S niż standardowej Carrery. W jego skład wchodzi między innymi możliwość wyborów trybów jazdy z poziomu pokrętła na kierownicy (Normal, Sport, Sport Plus i Individual). Tryb Sport Plus zauważalnie zmienia charakterystykę silnika. Utrzymuje on wyższe obroty, zwiększa reakcje na gaz, a skrzynia biegów zmienia biegi dużo później oraz dużo wcześniej je redukuje.
Fot. moto.vehis.pl
Zmiana trybów jazdy wpływa także na działanie aktywnego układu wydechowego, który również jest jednym z wielu elementów pakietu Sport Chrono. To jeden z z piękniejszych wyróżników 911 Carerra T. Poczynając od efektownych, ciemnych końcówek, a kończąc na samym dźwięku, który w normalnym trybie potrafi być bardzo kulturalny i nie męczy w dłuższej trasie, a w trybie Sport Plus jest głośny i w pełni uwypukla akustyczne cechy sześciocylindrowego boxera. W mojej ocenie jest dużo bardziej wysmakowany, niż chociażby w sportowych odmianach Audi czy Mercedesa. Potrafi wydobyć z siebie pojedyncze strzały, ale tylko przy zmianie biegów na obrotach sięgających czerwonego pola. Z takim układem wydechowym wizja porannej podróży do pracy przybiera zupełnie inne barwy, a "cold start" może stać się substytutem kawy.
Zawieszenie i napęd
Standardowym wyposażeniem w Porsche 911 Carrera T jest aktywne zawieszeni PASM, które w stosunku do zwykłej Carrery zostało obniżone o 10 mm. Twardość zawieszenia możemy regulować za pomocą przycisku na desce rozdzielczej, niezależnie od wybranego trybu jazdy. Oprócz tego charakterystyka zawieszenia zmienia się także wraz z wybranym trybem. W trybie Normal jest zaskakująco komfortowe i dobrze, jak na samochód sportowy, wybiera nierówności, natomiast w trybie Sport Plus znacząco się utwardza i jazda po krótkich poprzecznych wybojach staje się już nieco stresująca. Mamy wrażenie, że samochód nerwowo podskakuje i to tylko kwestia czasu, która z dziur okaże się tą krytyczną.
Przednie zawieszenie można podnieść niezależnie od tylnej osi, co jest bardzo przydatne w przypadku natrafienia na wysokie progi zwalniające.
W prowadzeniu 911 T odczuwalnie pomagał mechaniczny dyferencjał o ograniczonym uślizgu oraz system Torque Vectoring. Prowadząc 911 w zakrętach cały czas miałem na uwadze, że jest to samochód w przewadze tylnonapędowy z nieidealnym rozkładem mas. Jego tendencję do "naddawania tyłem" było czuć w każdym szybciej pokonywanym wirażu, czy podczas dynamicznego ruszania przy skręconych kołach. Wtedy właśnie działanie tego systemu dawało o sobie najbardziej znać i czułem jak sprawnie wyprowadza on 911 z najmniejszego nawet uślizgu.
Oczywiście prawdziwa zabawa zaczęłaby się dopiero po pełnym wyłączeniu kontroli trakcji (co można zrobić jednym małym przyciskiem), ale to zbyt odważny krok jak na pierwszy raz za kierownicą Porsche.
Skrzynia biegów
Carerra T w standardzie wyposażana jest w 7-stopniowy manual, jednak w tej samej kwocie możemy mieć także 8-stopniową przekładnię automatyczną PDK. Jest to kolejny z elementów, który w Porsche Carrera T gwarantuje pakiet Sport Chrono.
Egzemplarz testowy skonfigurowany był właśnie z automatem PDK i choć jazda z manualną skrzynią biegów w 911 to jedno z moich niespełnionych marzeń, to nie żałuję, że trafiłem akurat na taką wersję. Pakiet Sport Chrono w połączeniu z automatem PDK sprawia, że do dyspozycji mamy tzw. procedurę startu, a taki start również był jednym z punktów na mojej motoryzacyjnej "check list".
Fot. moto.vehis.pl
Osiągi
Porsche deklaruje przyspieszenie do 100 km/h w 4,3 sekundy i prędkość maksymalną 291 km/h. Ta ostatnia wartość jest na polskich publicznych drogach nie do sprawdzenia, ale przyspieszenie do pierwszej setki już jak najbardziej. Podczas kilku prób sprintu z wykorzystaniem kontroli startu udało mi się osiągnąć 4,1 sekundy. Jest to teoretycznie czas lepszy od tego z deklaracji producenta, ale ta dotyczyła wersji z manualną skrzynią biegów. W przypadku automatu wynik powinien być o 0,5 sekundy lepszy, tak że rzeczywiście udało mi się zbliżyć do wyniku katalogowego.
Spalanie
Podczas 2 dni testów przejechałem niespełna 1000 km. Zużycie paliwa Porsche 911 Carrera T potrafi być wręcz niewiarygodnie niskie. Na trasie Warszawa - Kraków, Kraków - Warszawa, jadąc ze stałą prędkością 120 km/h na aktywnym tempomacie udało mi się osiągnąć 8,2l/100 km! Tak, grubo poniżej 9 litrów w sportowym Porsche z 3-litrowym boxerem. Jest to wynik lepszy niż w Audi A3 8L, którym jeszcze do niedawna jeździłem prywatnie. Może kierunek, w którym poszła motoryzacja, nie jest do końca taki zły...
W mieście 911 Carrera T potrafi spalić około 12 litrów. Przy odrobinie lżejszym traktowaniu gazu spalanie potrafi zejść do 11 l/100 km. Podczas jazdy typowo sportowej wynik ten może zbliżyć się do 17/18 l, co wciąż jest nie lada osiągnięciem. Muszę przyznać, że spalanie, obok przyspieszenia i dźwięku silnika, było tym, co najbardziej zaskoczyło mnie podczas tego testu. Oczywiście na plus.
Porsche 911 Carrera T - cena
Ceny Carrera T zaczynają się dziś od 663 000 zł. Po dołożeniu kilku dodatków bez problemu jesteśmy w stanie osiągnąć kwotę 700 000 zł i więcej. To bardzo dużo, a zarazem niewiele, jak za tak wiele frajdy i uśmiechu, które potrafi wygenerować to auto. Standardowa Carrera w podstawowej wersji kosztuje obecnie 611 000 zł. Jest to więc "jedynie" 52 000 zł różnicy, ale gdybym to ja miał decydować, to na pewno bym dopłacił, w szczególności przez obecność w standardzie pakietu Sport Chrono.
Porsche 911 trudno według mnie porównać do innego modelu konkurencyjnej marki, bo jest to samochód tworzący własną niszę. Gdybyśmy jednak chcieli znaleźć jakiegoś konkurenta, to byłoby to pewnie Audi R8, które również ma silnik z tyłu i cenowo startuje od 750 000 zł.
Podsumowanie
Inżynierom Porsche niewątpliwie udało się osiągnąć założenia odmiany T. Samochód jest bardzo lekki w prowadzeniu, a jednocześnie zupełnie "cywilizowany", pozwalający na przejechanie kilkuset kilometrów w trasie bez bólu w plecach. Przede wszystkim potrafi dać wiele frajdy z jazdy i wrażenia godne samochodu sportowego za ponad pół miliona złotych. Jestem wdzięczny redakcji za wybranie właśnie mnie i udostępnienie mi samochodu na ten wyjątkowy weekend. Po cichu liczę, że taka szansa jeszcze się powtórzy...
SB
