Znajoma dentystka radykalnie podniosła ceny swoich usług. Trochę obawiała się tego kroku, ale dzisiaj jest zadowolona. Nawet bardzo. Owszem, straciła część pacjentów, zrażonych skalą podwyżki, ale zarabia więcej niż poprzednio, jednocześnie mając dużo mniej pracy. Znalazła zatem odpowiedź na odwiecznie nurtujące ludzkość pytanie: co zrobić, żeby się nie narobić, a zarobić? Trudno oprzeć się wrażeniu, że podobną politykę stosuje przemysł motoryzacyjny.
Przedstawiciele branży powszechnie żalą się na rosnące ceny surowców i spowodowane przez pandemię koronawirusa oraz wojnę w Ukrainie problemy z zaopatrzeniem w niezbędne elementy i podzespoły. Tymczasem biadolenie biadoleniem, lecz, choć sprzedaż samochodów spada, to zyski producentów aut - rosną.
Spójrzmy chociażby na wyniki jednego ze światowych potentatów, koncernu Volkswagen AG. W ubiegłym roku marki należące do VAG sprzedały w skali globalnej o 1 proc. mniej pojazdów niż w 2021, ale przychody z tej sprzedaży wzrosły o 12 proc., a zysk brutto (przed opodatkowaniem) aż o 16 proc. Oficjalnie tę sytuację tłumaczy się poprawą organizacji, wprowadzonymi oszczędnościami, lepszą wydajnością pracy, sprawniejszym zarządzaniem itp. Być może, ale uwagę zwraca również inny czynnik. Rynek jest wygłodniały i rośnie grupa klientów zainteresowanych samochodami większymi, droższymi, lepiej wyposażonymi. A na takich autach zarabia się, w przeliczeniu na sztukę, znacząco więcej. W grupie marek premium koncernu VAG (Audi, Bentley, Lamborghini) marża wzrosła z 10,6 proc. w 2021 r. do 12,3 proc. w 2022. W przypadku Porsche wynosi 18,6 proc.
Drożeją jednak wszystkie samochody. Jeszcze niedawno ceny popularnych kompaktów prosto z fabryki startowały w Polsce z poziomu około 60 000 zł. Mając 100 000 zł, można było przebierać, wybierać i grymasić. Dzisiaj nie dysponując takim budżetem na samochód klasy VW Golfa, Skody Octavii, Opla Astry, Peugeota 308, nie warto zaglądać do dilerskich salonów. Ba, w coraz większym stopniu dotyczy to aut miejskich. Parę lat temu, aby wydać 100 000 zł na pojazd segmentu B, należało naprawdę solidnie zaszaleć przy konfiguratorze. Pamiętam, że dokonałem takiej symulacji w 2017 r. odnośnie Forda Fiesty. Jak się okazało, za auto z silnikiem wysokoprężnym 1.5 TDCi 120 KM w topowej wersji o nazwie Vignale, ze wszystkimi dostępnymi dodatkami (m.in. najdroższym lakierem, skórzaną tapicerką, nawigacją, ekskluzywnym systemem audio, panoramicznym dachem) należało wówczas zapłacić 104 370 zł. Jak to wygląda obecnie?
Diesle zniknęły z oferty miejskiego Forda. Weźmy zatem podstawową wersję benzynową modelu: 1.0 EcoBoost 100 KM Titanium. Taki wóz kosztuje co najmniej 86 800 zł. Dodajmy lakier metalizowany, 16-calowe alufelgi, nawigację, parę pakietów poprawiających komfort i bezpieczeństwo i już przekraczamy limit 100 000 zł. Cennik (dane katalogowe z początku kwietnia 2023) VW Polo zaczyna się od 93 390 zł. Bazowy Peugeot 208 kosztuje ponad 77 000 zł. A przypomnę, że mówimy tu nie o modnych crossoverach, SUV-ach, czy modelach segmentu C, lecz o autach typowo miejskich.
W 2017 r. najtańsza Dacia Sandero kosztowała 29 900 zł. Sześć lat później na stronie internetowej producenta przy tym modelu widnieje zachęcająca (?) informacja: "już od 62 900 zł". Zeusie, ty widzisz i nie grzmisz?
CLACSON
