W jednym z zachodnich internetowych serwisów motoryzacyjnych trafiłem na bardzo ciekawy, dający do myślenia artykuł na temat wyzwań i zagrożeń, przed którymi stoi jeden z największych na świecie koncernów motoryzacyjnych, Volkswagen AG. Analizę, sygnowaną przez renomowaną agencję Bloomberg, opublikowano pod znamiennym tytułem: "Niemcy martwią się, że VW zmierza donikąd".
Taki potentat i... donikąd? Jak to? Ano tak to. VAG działa na skalę globalną, ale źródła jego obecnych problemów są zarówno globalne, jak i lokalne.
W USA kosztem miliardów dolarów usiłuje nawiązać do sukcesów z czasów kultowego Garbusa. Na razie bez większych rezultatów. W Chinach, czyli na największym i najważniejszym motorynku świata, od czasów pandemii koronawirusa zaczął przegrywać z kretesem z miejscowymi producentami aut elektrycznych, którzy oferują samochody lepsze i tańsze, a więc atrakcyjniejsze niż te z niemieckim rodowodem. To boli i dużo kosztuje, tym bardziej, że rząd w Pekinie bardzo mocno wspiera elektromobilność. Jeżeli obecna polityka się nie zmieni, to już wkrótce połowę wszystkich samochodów osobowych sprzedawanych w ChRL będą stanowiły pojazdy na prąd. Co gorsza, chińskie marki coraz śmielej zaglądają nad Ren i Łabę, czego przejawem jest choćby zainteresowanie na niedawnym salonie IAA Mobility w Monachium takimi modelami, jak zaprezentowany przez firmę BYD sedan Seal czy elegancki roadster Cyberster z MG-SAIC.
Już teraz Volkswagen zmaga się na rodzimym rynku z niezwykle agresywną konkurencją Tesli. Rośnie liczba klientów, którzy odwracają się od "nudnych" aut spod znaku VAG ku modnemu "elektrykowi" zza oceanu i z gigafabryki spod Berlina. Ma to swoje skutki. Według rankingu najcenniejszych marek świata Best Global Brands w 2022 r. wartość Tesli sięgnęła 48 miliardów dolarów, a Volkswagena, wedle klasycznych kryteriów, na przykład wielkości przychodów, znacznie potężniejszego - niespełna 15 mld.
Do tego dochodzą wewnętrzne problemy niemieckiego koncernu. Wszystko było dobrze, gdy w produkcji samochodów liczyła się przede wszystkim moc silników, konstrukcja zawieszeń, skrzyń biegów itp. Dzisiaj jednak od mechaniki ważniejszy staje się software, oprogramowanie, a z tym Volkswagen ma problemy, o czym dobrze wiedzą użytkownicy jego aktualnie oferowanych aut. VAG to gigant zatrudniający na całym świecie prawie 700 000 ludzi.
Produkuje i luksusowe limuzyny (Bentley), i sportowe superauta (Lamborghini), modele kultowe (Porsche), i przeznaczone dla masowej klienteli (Skoda, VW, Seat), motocykle (Ducati), i ciężarówki (Scania). Z bardzo rozbudowanym portfolio wiąże się skomplikowana struktura organizacyjna. Jak w każdym niemieckim przedsiębiorstwie także i tu bardzo dużo do powiedzenia mają rada zakładowa i związki zawodowe. Trzeba też wspomnieć o złożonym akcjonariacie, w którym ważną rolę odgrywają władze Dolnej Saksonii.
Wszystko to sprawia, że koncern z Wolfsburga przypomina wielki tankowiec. Trudno nim sterować, a każdy manewr trwa długo. Z drugiej strony VAG dysponuje niebagatelnymi atutami: długim doświadczeniem, tradycją, ogromnymi zasobami finansowymi i osobą swojego szefa. Zarządzający koncernem od roku Oliver Blume doskonale zna firmę, rozumie czyhające nad nią niebezpieczeństwa i zdaje się wiedzieć, co należy robić.
Czy to wystarczy? Upadek Volkswagena wydaje się dzisiaj nieprawdopodobny, ale warto przypomnieć sobie los innego, wydawałoby się niezniszczalnego biznesowego potentata, czyli fińskiej Nokii...
