Koniec gwarancji i auto ma się od razu zepsuć. Prawda czy fałsz?
Współczesne samochody są celowo tak konstruowane, by natychmiast po upływie gwarancji zaczęły się nagminnie psuć. To napędza klientów serwisom, pozwala zarobić producentom części zamiennych i skłania do szybszego zakupu nowego auta...
Z taką opinią często zgadzają się nawet ci, którzy wyśmiewają tzw. płaskoziemców, kpią z osób twierdzących, że lądowanie człowieka na Księżycu to propagandowa ściema, władze celowo ukrywają wizyty obcych istot na naszej planecie, a zamachy z 11.09 w USA były robotą tamtejszych służb specjalnych.
Powiedzmy od razu, że pojęcie "planowanego postarzania produktu" jest dobrze znane i udokumentowane. Oznacza "politykę planowania lub projektowania produktu w taki sposób, aby w sposób sztuczny ograniczyć czas jego wykorzystania, ponieważ po upływie tego czasu stanie się ono nieaktualne, niemodne, uszkodzone, awaryjne lub niefunkcjonalne".
Taką strategię stosują wytwórcy sprzętu elektronicznego. Uniemożliwiając wymianę baterii, ograniczając czas wsparcia technicznego swoich wyrobów czy poprzez zabiegi marketingowe, skłaniające miliony ludzi na całym świecie do corocznej wymiany telefonów komórkowych na aparaty najnowszej generacji. Czy w podobny sposób postępują producenci samochodów? Tu mam wątpliwości…
Czy współczesne auta są bardziej awaryjne niż modele sprzed lat? Hm... Przypomnijmy sobie niezawodność fiatów 126 czy 125p, nie mówiąc o takich cudach mototechniki, jak rodzime Syreny. Z drugiej strony owszem, pamiętam swoją niegdysiejszą rozmowę z pewnym przedsiębiorcą, handlującym używanymi Mercedesami. Nieopatrznie zapytałem, co najczęściej psuje się w pojazdach ze słynną gwiazdą w logo. Obraził się i wycedził przez zęby, że w Mercedesach nic się nie psuje, co najwyżej w sposób naturalny zużywa. O, na przykład te tuleje należy wymieniać co milion kilometrów przebiegu…
Cóż, to było dawno. Bazowym dieslem montowanym pod maską Mercedesów 190 był wtedy silnik 2.0 D o mocy 72 KM. Według oficjalnych danych napędzana nim niemiecka limuzyna, z pięciobiegową manualną przekładnią, osiągała prędkość 100 km/godz. po 18 sekundach od startu i rozpędzała maksymalnie do 160 km/godz. Kto dzisiaj zaakceptowałby podobne osiągi?
Czasy się zmieniły. Inżynierowie muszą pogodzić oczekiwania użytkowników aut z wymogami, dotyczącymi ochrony środowiska. Z litra pojemności podzielonej na trzy cylindry umieją wycisnąć nawet 150 KM przy zachowaniu norm emisji spalin. Dlatego silniki w obecnie oferowanych modelach są szczelnie obudowane skomplikowanym osprzętem. Do tego dochodzi coraz bogatsze wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa i komfortu, związane z ogromnym nasyceniem elektroniką. Tu naprawdę ma się co popsuć!
Argumentem, potwierdzającym postawioną na wstępie tezę, mają być rozmaite kruczki, chwyty i myki, po które sięgają konstruktorzy aut. Będące zmorą mechaników lokowanie rozrządu za skrzynią biegów, łączenie wielu elementów w jednolite podzespoły i moduły, przynajmniej teoretycznie nierozbieralne i nienaprawialne, zmuszanie do demontażu połowy pojazdu dla wymiany żarówki w reflektorze, umieszczanie delikatnych, kosztownych instrumentów w miejscach narażających je na natychmiastowe zniszczenie wskutek nawet drobnej kolizji...
Słusznie na to wszystko psioczymy. Myślę jednak, że wymienione wyżej zabiegi wynikają przede wszystkim z wygodnictwa, braku wyobraźni i nacisków, by produkować jak najszybciej i najtaniej, jednocześnie przynosząc jak najwyższe zyski. W niecne machinacje koncernów samochodowych i "planowane postarzanie produktów" w przypadku aut jakoś nie wierzę. Choćby dlatego, że udowodnienie podobnych postępków wywołałoby gigantyczny skandal i bezpowrotnie podważyło wiarygodność marki, należącej do sprawcy. Przypomnijmy sobie problemy Volkswagena po ujawnieniu afery Dieselgate. Bądźmy szczerzy - z punktu widzenia klienta mało istotnej...
Czytaj również:
