Robotaksówka wjechała w dym i stanęła. Polska też przygotowuje się na autonomiczne auta
ClacsonAutor
Jest taki moment w rozwoju technologii, kiedy człowiek zaczyna się zastanawiać, czy aby na pewno oddaliśmy stery we właściwe ręce. A raczej, bo o ręce tu akurat nie chodzi, we właściwe lidary i algorytmy. Bo oto amerykańska firma Zoox, należąca do Amazona, czyli koncernu, który potrafi dostarczyć mi nową baterię do pilota w niecałe dwadzieścia cztery godziny, nie potrafiła zaprogramować swojego robotaksówkowego auta tak, żeby ono, widząc dym, ogień i strażaków machających rękami jak oszalali, pomyślało sobie: „hm, może nie”. Zamiast tego samochód, elegancko nazwijmy go inteligentnym, wjechał prosto w kłęby dymu unoszące się nad miejscem pożaru w Las Vegas. Zahamował, próbował znaleźć bezpieczną drogę wyjazdu, po czym ostatecznie zatrzymał się w miejscu jak uczeń przyłapany na ściąganiu.
Operator musiał wyprowadzić auto z płonącej ulicy
Na szczęście w środku nikogo nie było, jedynym pasażerem był ewentualnie stres operatora patrzącego na podgląd z kamer gdzieś w centrum nadzoru. Operator musiał zdalnie wziąć auto za rączkę i wyprowadzić je tyłem z płonącej scenerii, jakby to był pijany wujek na weselu, którego trzeba dyskretnie odholować od stołu z alkoholem.
W efekcie Zoox wycofał oprogramowanie w całej swojej flocie, liczącej okrągłe sto pięć samochodów. Sto pięć samochodów.
Firma zapewnia, że był to jednostkowy przypadek i że poprawka już trafiła do wszystkich aut drogą OTA, czyli tak, jak robią to dziś producenci najnowszych samochodów wysyłając aktualizacje naprawiające błędy wykryte już podczas eksploatacji.
Co to w ogóle jest robotaksówka?
Zoox
Dla tych, którzy jeszcze żyją w świecie, gdzie taksówkarz zna skróty i ma zdjęcie rodziny przyklejone do deski rozdzielczej: robotaksówka to samochód, który wozi pasażerów bez kierowcy. Zamiast człowieka za kółkiem mamy zestaw kamer, radarów oraz lidarów, które w czasie rzeczywistym budują trójwymiarowy obraz otoczenia, a komputer pokładowy na tej podstawie podejmuje decyzje, skręcić, zahamować czy ustąpić pierwszeństwa.
W teorii to szczyt bezpieczeństwa, bo maszyna się nie męczy, nie pisze SMS-ów i nie wraca z wesela wujka. W praktyce, jak właśnie pokazał przypadek Zoox, nawet bardzo zaawansowany system może mieć problem z właściwą oceną wyjątkowo nietypowych sytuacji na drodze.
Zoox operuje bez kierowcy i bez kierownicy w klasycznym sensie, to pojazd zaprojektowany od zera jako w pełni autonomiczny, bez wyraźnego przodu i tyłu, żeby mógł jechać w obie strony. Brzmi futurystycznie, dopóki nie dowiemy się, że futurystyczny gadżet nadal potrafi zgubić się tam, gdzie większość ludzi po prostu zawróciłaby.
Dlaczego autonomiczne auta mają problem ze strażakami?
Szef amerykańskiej NHTSA, Jonathan Morrison, powiedział wprost, że wyłania się „wyraźny wzorzec”, autonomiczne auta notorycznie wchodzą w drogę służbom ratunkowym, blokują karetki i wozy strażackie albo nieprawidłowo reagują na światła błyskowe, pachołki, ogień czy dym. Innymi słowy, mają problem z rozpoznaniem sytuacji, którą przeciętny kierowca odczytuje jako uniwersalny sygnał: „zawróć”.
Nie jest to zresztą wyłącznie zmartwienie Zoox. Waymo, jego główny konkurent, również ma na koncie incydenty związane z utrudnianiem pracy służbom ratunkowym czy niewłaściwym zachowaniem w pobliżu autobusów szkolnych. Gdyby podobnych błędów dopuścił się człowiek za kierownicą, prawdopodobnie szybko musiałby pożegnać się z prawem jazdy. Robotaksówki formalnie prawa jazdy nie mają, ale reputację też można stracić.
Polska stawia na ostrożność
Zanim ktokolwiek zacznie panikować, że nad Wisłą zaraz zaroi się od pustych aut wjeżdżających w płonące kamienice, uspokajam. Polska dopiero buduje przepisy pozwalające na testowanie pojazdów autonomicznych, i to pod bardzo czujnym okiem państwa.
Nowe regulacje przewidują, że najbardziej zaawansowane systemy autonomicznej jazdy będą mogły być testowane wyłącznie po uzyskaniu odpowiednich zezwoleń, przeprowadzeniu analizy ryzyka i spełnieniu szeregu wymagań dotyczących bezpieczeństwa oraz dokumentowania przebiegu testów.
Nawet autonomiczne auto nadal potrzebuje człowieka
I tu ukryty jest mój ulubiony szczegół całego podejścia do sprawy: nawet podczas testów najbardziej autonomicznych pojazdów w kabinie nadal musi znajdować się odpowiednio przeszkolony operator bezpieczeństwa, gotowy w każdej chwili przejąć kontrolę nad autem. Prawo nadal traktuje go jak kierującego. Innymi słowy, polska robotaksówka bez człowieka na pokładzie to na razie bardziej zapowiedź przyszłości niż codzienność.
Pierwsze testy na drogach publicznych mają ruszać stopniowo wraz z wydawaniem kolejnych zgód. Zanim więc polska robotaksówka wjedzie (odpukać) w jakiś płonący pawilon handlowy, minie jeszcze trochę czasu, a i tak obok algorytmu będzie siedział człowiek, który, miejmy nadzieję, w przeciwieństwie do komputera, wie, że ognia raczej się unika, niż jedzie się prosto w jego stronę.
